Перейти к основному содержанию
Прямой эфир
Главный слайд
Начало статьи
Дракон в Арктике: почему Китай стремится в Заполярье
2018-09-13 17:13:05">
2018-09-13 17:13:05
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Интерес к Арктике имеет в Китае поистине национальный масштаб. Пока правители Поднебесной вырабатывают стратегию освоения Северного полюса, население буквально ломится в экстремальные туры — увидеть полярные льды своими глазами: свыше 80% туристов на российских круизных ледоколах — представители Китая. Подробности — в материале портала iz.ru.

Когда в сентябре прошлого года китайский ледокол «Сюлонг» («Снежный дракон») преодолел Северо-Западный проход, который соединяет океаны Тихий и Атлантический вдоль северного побережья Канады и Аляски, государственные СМИ КНР не постеснялись сказать, что корабль сумел «открыть новый морской путь для Китая». И это действительно так. Маршрут из Шанхая в Нью-Йорк через Северо-Западный проход на 2 тыс. морских миль (около 3,7 тыс. км) короче, чем путешествие между этими же городами, но через Панамский канал. То есть выгода от использования нового открывающегося пути несомненна.

Китайский ледокол Сюлонг

 Китайский ледокол «Сюлонг»

Фото: Global Look Press/Su Liang

Другая водная магистраль через Ледовитый океан — из КНР в Северную и Центральную Европу — тоже привлекательна, потому что значительно короче, чем маршрут в Старый Свет через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море. Российский Северный морской путь (СМП), который западная пресса постоянно предлагает считать «международной собственностью», рассматривается китайцами в качестве некой альтернативы Новому шелковому пути (НШП) по суше.

Китай старается никогда не зацикливаться на одном варианте решения вопроса и готов вкладываться в создание надежных запасных вариантов. А уж когда дело касается реализации амбициозной программы «Made in China – 2025», согласно которой через семь лет азиатский гигант должен просто завалить Европу и Америку своими товарами, — тем более.

Заполярное Эльдорадо

Упомянутая выше китайская экспедиция «Сюлонга» подчеркивает растущий интерес Пекина к укреплению своего присутствия в Арктике, несмотря на географическую удаленность от региона. Таяние льдов, вызванное глобальным потеплением, открывает двери для новых экономических возможностей в регионе, включая эксплуатацию подводных нефтегазовых месторождений и создание новых торговых путей.

Согласно оценкам Геологической службы США, Арктика может содержать до 30% всех неразведанных запасов природного газа и 13% нефтяных месторождений.

«Арктическая ситуация на самом деле шире, чем территория государств, входящих в регион. Она также жизненно важна для других членов международного сообщества», — говорится в документе китайского правительства, так называемой Белой книге, где впервые была подробно изложена его стратегия в Арктике (документ опубликован в январе 2018 года). В тексте подчеркивается заинтересованность Китая в научных исследованиях и охране окружающей среды в Заполярье, а также стремление воспользоваться экономическими возможностями, обусловленными полярной оттепелью.

Буровая установка на месте бурения

Буровая установка на месте бурения

Фото: РИА Новости/Пресс-служба ПАО «НК Роснефть»

«Нам нет необходимости скрывать свой экономический интерес, но также верно и то, что Китай намеревается действовать ответственным образом со странами региона, следуя правилам», — говорит Кай Сун, эксперт по арктической геополитике Китайского университета океанологии в Циндао.

Китай является одним из государств-наблюдателей Арктического совета. Этот орган состоит из восьми стран региона (Канада, США, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Россия и Швеция), а также 13 стран, «присматривающих» за происходящим. И те и другие определены в уставе как «нацеленные на управление и эксплуатацию территорий, расположенных в зоне, очерченной Полярным кругом».

«Мы готовы принять Китай с распростертыми объятиями, однако должны быть очень осторожны, последовательны и не спешить с окончательными решениями», — сказал Дэвид Болтон, бывший сотрудник Госдепартамента США, специалист по вопросам морского и рыбного хозяйства. В переводе на бытовой язык с витиевато-дипломатического это означает: «Деньги ваши на осуществление наших проектов нам пригодятся, а вот допускать вас к управлению процессами нам совершенно не хочется».

В том, что смысл заявления Болтона, сделанного в ходе дискуссии по освоению Арктики, организованной североамериканским исследовательским центром Wilson Center, именно таков, убеждают высказывания профессора Фредерика Лассерре, эксперта по арктической геополитике Университета Лаваля в Квебеке:

«Арктические государства будут обладать исключительными правами на ресурсы региона после определения морских зон влияния. Столкнувшись с этой ситуацией, Китай стремится активизировать международное сотрудничество, чтобы получить доступ к запасам ископаемого топлива, особенно в России».

Китайские деньги

По мнению профессора, «у России из-за западных экономических санкций нет иного выбора, кроме как принять китайский капитал для создания и развития инфраструктур, необходимых для использования ресурсов. Другие государства тоже будут принимать китайские инвестиции. До момента, пока влияние Пекина в Арктике не станет слишком большим, то есть опасным в экономическом плане. В декабре прошлого года российская энергетическая компания НОВАТЭК ввела в эксплуатацию завод по производству сжиженного природного газа на Сибирском полуострове Ямал, который финансируется примерно на 30% Национальной нефтяной корпорацией Китая и китайским государственным инвестиционным фондом (французская компания Total имеет 20% акций проекта). Ожидается, что центр будет ежегодно подавать в Китай 4 млн т сжиженного природного газа».

Некоторые китайские компании также участвуют в добыче полезных ископаемых в Канаде и Гренландии, но справедливости ради надо сказать, что преодолевать недоверие, с которым арктические государства относятся к посланцам Китая, удается далеко не всем.

ОАО "Ямал СПГ" является совместным предприятием ОАО "НОВАТЭК"

ОАО «Ямал СПГ» является совместным предприятием ОАО «НОВАТЭК», французского концерна Total, Китайской национальной нефтегазовой корпорации и китайского инвестиционного Фонда Шелкового пути

Фото: ТАСС/Владимир Смирнов

Дания отклонила в 2016 году предложение китайской компании купить заброшенную военно-морскую базу в Гренландии из-за вопросов безопасности. Исландия, с которой Китай постоянно укрепляет экономические связи, наложила вето на спорную продажу участка площадью 300 кв. км на северо-востоке страны компании «Чжункунь», возглавляемой бывшим высокопоставленным функционером Коммунистической партии Китая Хуаном Нубо в 2011 году. В 2014 году Норвегия отказалась продать Нубо участок площадью 217 кв. км на острове Шпицберген.

В обоих случаях страны-продавцы высказали опасения, что намерения у китайца были не экономического, а геополитического плана — создание плацдарма на арктических территориях «для дальнейшего захвата Севера». Нубо заявлял, что собирается строить «туристические центры для приема китайцев и русских» на этих землях, но ему не поверили.

«Отношение к китайским инвестициям далеко не такое же, как к вложениям капиталов других стран. Политическая и экономическая мощь Поднебесной настораживает арктические государства, и они пока не уверены, что Пекин играет в открытую», — говорит Лассерре.

В своем первом стратегическом документе по региону Китай подтвердил, что он будет «соблюдать международные правила, включая Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву, которая регулирует управление океанами и ограничивает морские права прибрежных стран».

При этом Пекин отказался признать решение, принятое Постоянным арбитражным судом в Гааге в 2016 году по территориальному спору с Филиппинами в Южно-Китайском море, хотя утверждается, что «принято оно было на основе Конвенции ООН».

Полярный шелковый путь

Таяние арктических льдов также способствовало поиску и изучению маршрутов, альтернативных работающим сейчас. Маршруты эти должны быть прежде всего ощутимо короче имеющихся. При соблюдении этого условия рассматриваются уже и остальные параметры: сложность перевозок, затраты на их организацию, рентабельность.

Одна из основных задач для Китая — сокращение расстояний доставки товаров между Азией и Европой. Именно поэтому Китай как крупнейшая в мире экспортная держава проявил интерес к разработке Полярного шелкового пути и готов в него вложиться, создавая новые инфраструктуры.

На взгляд китайского правительства, морской маршрут вдоль российского Заполярья и макроинициатива «Один пояс — один путь» — две составляющие одной стратегии, реализация которой улучшит связи Китая с остальной частью Азии, а также Африкой и Европой.

«Добавив арктический маршрут к проекту, будет гораздо легче мобилизовать ресурсы, — объясняет упоминавшийся выше Кай Сан. — «Один пояс — один путь» сейчас имеет поддержку от Китайского инвестиционного фонда — более €30 млрд. Кроме того, свой интерес и готовность выделить необходимые средства обозначил Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) с его более чем 50 странами-участницами».

Капитан корабля от китайского перевозчика COSCO во время в Европу через «Полярный шелковый путь» 

Капитан корабля китайского перевозчика COSCO во время похода в Европу через Полярный шелковый путь 

Фото: Global Look Press/Liu Hongxia

В 2013 году грузовой корабль китайского перевозчика COSCO совершил первый рейс из китайского порта Далянь в Роттердам через Северо-Восточный проход, связывающий Европу с Азией через северное побережье России (Северный морской путь) и Скандинавский полуостров. Этот маршрут оказался на треть короче, чем путь через Индийский океан и Суэцкий канал, и, естественно, после пробного вояжа COSCO проявила интерес к продолжению использования Севморпути.

Правда, специалисты Международного института стратегических исследований (Лондон) выразили в 2014 году определенный скептицизм в отношении рентабельности проекта. По их мнению, «несмотря на меньшее расстояние, коммерческая жизнеспособность маршрута через Северо-Восточный проход в Европу снижается из-за необходимости использования кораблей меньшей грузоподъемности, сезонности маршрута и экстремальных условий, в которых совершается поездка». «С начала оттепели мы начали говорить о новых более коротких коммерческих маршрутах, но прошло 20 лет, а кораблей на них так и нет», — комментирует Лассерре.

Слова ученого в этом случае больше похожи на выдачу желаемого за действительное, чем на констатацию факта: во-первых, морские суда — не детские кораблики для весенних ручьев — строятся по нескольку лет; во-вторых, создание береговой инфраструктуры идет полным ходом (но и «полный ход» — дело в данном случае небыстрое); а в-третьих, речи канадского профессора производят впечатление заказных — всяк кулик хвалит свое болото, и Стране кленового листа куда веселее, если китайские суда будут больше пользоваться Северо-Западным проходом, а не Северо-Восточным.

Для доказательства своей правоты североамериканским экспертам даже не нужно перевирать здесь статистику — просто обойти молчанием те цифры, которые невыгодны, и выпятить нужные.

Помимо получения возможных экономических преимуществ, Китай надеется увеличить свою энергетическую безопасность через торговые пути Арктики. В настоящее время большая часть топлива, импортируемого азиатским гигантом, пересекает Малаккский пролив, который связывает Индийский океан с Южно-Китайским морем.

Пекин уже обозначил, что ему некомфортно зависеть от малайзийского маршрута, и потому открытие новых северных транспортных линий, несомненно, было бы облегчением для Поднебесной.