Наврать высоту: техошибка могла стать причиной катастрофы SSJ-100 под Коломной
Предварительная версия крушения Superjet «Газпром авиа» под Коломной — неправильная установка двух из четырех датчиков угла атаки во время техобслуживания с отклонением примерно в пять градусов. Об этом «Известиям» рассказали источники, знакомые с ситуацией. В результате в наборе высоты недостоверные показания с датчиков привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, сама система и направила SSJ-100 в землю. У пилотов же, как пояснили «Известиям» в отрасли, не было времени распознать этот отказ и выйти из пикирования, избежав столкновения с землей.
Нарушил эксплуатацию
Один из техников Луховицкого авиазавода (филиал ОАК) в нарушение руководства по эксплуатации установил два из четырех датчиков угла атаки с отклонением примерно в пять градусов. В результате при наборе высоты недостоверные показания с них привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, которая сама и направила Superjet в землю. Об этом «Известиям» рассказали источники, знакомые с ситуацией.
Как пояснили редакции в отрасли, у пилотов не было времени распознать этот отказ и выйти из пикирования, избежав столкновения с землей.
Дым на месте падения самолета «Суперджет» в Коломенском районе
— Если допущена ошибка при монтаже, они (датчики угла атаки. — «Известия») передают некорректные данные в систему управления. Образно говоря, электроника может считать, что самолет идет на подъем, а на самом деле он летит навстречу земле. Предварительно, вырисовывается примерно такая картина, — сказал собеседник, знакомый с ситуацией.
Он подчеркнул, что перед вылетом судно проходило регламентное техническое обслуживание, а полет носил тестовый характер. Сейчас выясняется, на каком этапе могла произойти ошибка и кто конкретно осуществлял эту работу. По словам источника, официальные выводы будут сделаны после расследования, но уже сейчас есть основания полагать, что причиной катастрофы стал человеческий фактор.
— Superjet — хороший самолет, за всю историю его полетов не было ни одного случая, чтобы судно этого типа разбилось из-за технического состояния, — добавил собеседник.
Датчик угла атаки представляет собой устройство, имеющее флажок-флюгер, расположенный на фюзеляже снаружи самолета. На Superjet их четыре, по два с каждой стороны. Они предназначены для определения так называемого угла атаки — угла между продольной осью самолета и вектором скорости.
Представитель «Ростеха» призвал дождаться выводов официального расследования. В ОАК не стали комментировать версию катастрофы. «Известия» также направили запросы в Минтранс и МАК.
12 июля в Подмосковье произошло крушение самолета Sukhoi Superjet 100. На борту воздушного судна пассажиров не было, там находились три члена экипажа. Они погибли. Лайнер принадлежал компании «Газпром авиа» и был выпущен в 2014 году. Борт вылетел с завода в Луховицах после ремонта и направлялся в аэропорт Внуково. В качестве версий крушения рассматривался отказ обоих двигателей. По факту случившегося возбуждено уголовное дело о нарушении безопасности эксплуатации воздушного транспорта (ч. 3 ст. 263 УК РФ). МАК сформировал комиссию, которая занимается расследованием катастрофы.
Центр технического обслуживания и ремонта воздушных судов гражданской авиации (ТОИР) на Луховицком заводе, сотрудники которого и занимались техобслуживаем SSJ-100, работает с 2020 года, численность персонала составляет 81 человек. За это время центр выполнил тяжелую форму техобслуживания (C-check) на 25 Superjet различных авиакомпаний, в том числе «России», «Газпром авиа» и СЛО «Россия». Замечаний от эксплуатантов не поступало.
Потребовали порядка
Уже через два дня после катастрофы оперативно-ситуационный центр разработчика Superjet — ПАО «Яковлев» — выпустил информационное письмо о необходимости строгого соблюдения руководства по эксплуатации при замене датчиков угла атаки на SSJ. С соответствующим документом 15 июля ознакомились «Известия».
В нем производитель призывает при замене датчиков угла атаки уделять особое внимание совмещению отметок и отверстий на накладке и на фюзеляже, с которого она была снята. В информационном письме также рекомендуется осуществлять двойной контроль качества и полноты работ. Кроме того, необходимо исключить одновременную замену двух датчиков силами одного специалиста.
Шасси на месте падения самолета «Суперджет»
По словам источника, близкого к Минтрансу, руководство по технической эксплуатации Superjet (документ разработчика) не содержит требований о двойном контроле правильности замены датчиков угла атаки, а также об исключении случаев одновременного выполнения этих работ на двух и более датчиках силами одного специалиста. ПАО «Яковлев» выпустил их только через два дня после катастрофы и пока только в виде рекомендаций.
Подкинули версий
Причина не может быть только в одном технике, она — в самой системе, считает собеседник «Известий», непосредственно вовлеченный в поддержание летной годности Superjet. По его словам, замена датчиков, согласно требованиям Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), должна выполняться либо под контролем другого специалиста, либо двумя техниками, чтобы исключить ошибки. При этом в российских федеральных авиационных правилах такие требования отсутствуют, указал он. Их либо сами организации по техобслуживанию для себя прописывают (например, как крупные провайдеры, которые успели поработать под EASA), либо вообще такое не внедряют, поскольку не требует законодательство.
— Специалисты всегда делают «защиту от дурака». К сожалению, на Superjet не все элементы имеют такую защиту, — рассказал авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. — Датчик скоростей там иностранный, а вот компоновку делали отечественные конструкторы. Датчики ставятся в специальную накладку, которая тоже может крепиться неправильно. Получается двойной риск ошибки.
Машины лесной охраны на месте падения самолета «Суперджет»
По его словам, проблему решали с помощью красных рисок, которые в итоге всех еще больше запутывали. Для сравнения, на Boeing 737 или на Airbus А320 датчики невозможно установить неправильно из-за формы детали, отметил эксперт.
— Когда проектировался SSJ-100, собрался замечательный коллектив инженеров, элита отечественного самолетостроения, однако руководство работами осуществлялось КБ «Сухого», условно говоря, военными инженерами, а у них иной подход в проектировании. Было много споров, но почему-то руководство в основном принимало точку зрения военных специалистов, — отметил Андрей Патраков.
Вопросы вызывает и сам допуск самолета к полету, добавил он.
— После тяжелой формы обслуживания, которая проводится раз в 10 лет, обязателен облет техники для проверки работоспособности всех систем. Там должны сидеть летчики-испытатели, готовые к нештатному развитию событий. А за штурвалом оказались гражданские пилоты с небольшим опытом, работавшие на чартерах по перевозке вахтовиков. Они могли не справиться с возникшими трудностями в пилотировании, — полагает эксперт.
На Superjet установлена система, корректирующая ошибки экипажа. Она пользуется показаниями тех самых датчиков и отлично подстраховывает пилотов.
— Но если датчики дают неверную информацию, то система считает ее достоверной и блокирует действия пилотов, — добавил Андрей Патраков. — В рассматриваемом случае неверно работали два датчика из четырех. Программа в этом случае сама выбирает, какой информации верить. В итоге компьютер, вероятно, стал препятствовать действиям пилотов.
В этом случае помогает только отключение программы, однако гражданские пилоты это делать не умели, отметил эксперт.
— По графикам видно, как пилоты пытались выправить самолет и в первом раунде у них получилось, программа посчитала их действия неправильными и вновь направила самолет к земле, корректируя управление таким образом, чтобы не дать летчикам выправить самолет, — рассказал Андрей Патраков.
По его словам, похожая ситуация произошла с самолетами Boeing 737 MAX 8 в 2018–2019 годах. Тогда разбились два лайнера из-за ошибочных действий системы управления MCAS, которая тоже опускала нос самолета, чтобы предотвратить несуществующее сваливание.
По словам пилота гражданской авиации Андрея Литвинова, система так работает, что переводит самолет в режим пикирования, и уже неважно, как пилот управляет сайдстиком. Пока система не восстановит скорость, она как бы изолирует человека. Пилот не может быстро распознать проблему, также на ситуацию влияет и малая высота.
— Я всегда об этом говорил молодым летчикам: «Не зацикливайтесь на приборах, отключайте автопилот и пилотируйте, тем более днем видимость хорошая, двигатели работают», — отметил он.
Скорее всего, летчики на SSJ-100 впали в ступор и потеряли контроль, добавил Андрей Литвинов.
— Комиссия по расследованию авиапроисшествий и следователи прокуратуры проводят мероприятия, в том числе связанные с изучением качества работ, выполненных в ходе обслуживания данного ВС, а также с изучением того, как организованы такие работы в целом, — сказал «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Если в ходе проверок выявляются случаи несоблюдения установленных норм, к организациям предъявляются требования об устранении недочетов. В критических случаях возможна приостановка деятельности организаций по отдельным направлениям, вплоть до отзыва разрешительных документов без права их восстановления.
Какие решения авиационные власти примут в данном случае — будет зависеть от того, что обнаружат во время проверок, считает эксперт.
Источник в Минтрансе полагает, что Центр технического обслуживания и ремонта гражданских воздушных судов на Луховицком авиазаводе после этой катастрофы может лишиться сертификата организации по техобслуживанию.
