«Приехали бамовцы и совершили невозможное»
Непроходимая тундра, нечеловеческий мороз и взаимовыручка — так первые годы создания Байкало-Амурской магистрали вспоминают ее строители. Ровно 50 лет назад, 8 июля 1974 года, ЦК КПСС и Совет министров СССР подписали постановление о начале возведения БАМа — железной дороги протяженностью 4,3 тыс. км, проходящей через Восточную Сибирь и Дальний Восток. На строительство магистрали ехали молодые люди со всего Советского Союза. За свою долгую историю БАМ пережил и кризис 90-х, и перерождение, которое выпало на 2000-е. Как возводилась магистраль и что о ней вспоминают строители — в материале «Известий».
Стройка века
Строительство железной дороги, которая соединит Восточную Сибирь и Дальний Восток, обсуждалось советским руководством еще в 1930-х годах. И планы по ее созданию даже начали реализовывать в 1938 году, но вмешалась Великая Отечественная война, рассказала «Известиям» историк Наталья Зинович. Стройку пришлось отложить — средства перенаправили на военные нужды. Вернулись к проекту в 1945 году.
Дороги БАМа
— Несмотря на тяжелое экономическое состояние страны после войны, уже в 1945 году была построена линия Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань — фрагмент БАМа, который помогал налаживать связи с Китайской Народной Республикой, — сказала она.
Но до полного возрождения проекта было еще далеко. На территориях, где будет пролегать БАМ, в частности в Амурской области, работали геологи — они проводили разведку местности и искали полезные ископаемые. И только в марте 1974 года генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев в Алма-Ате на собрании, посвященном 20-летию начала освоения целинных земель, объявил о необходимости строительства БАМа.
— Уже 27 апреля Первый Всесоюзный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ отправился на строительство магистрали в Тынду, — добавила историк. — Стройка уже началась, но формально указ о начале возведения БАМа был подписан руководством страны через три месяца — 8 июля 1974 года.
Геодезисты проводят изыскательские работы на начальном этапе строительства
БАМ получил название «Всесоюзная ударная комсомольская стройка». Каждая из 15 республик СССР делегировала своих строителей. Например, Тынду, столицу БАМа, строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерская и Звездная — представители Армении, Северобайкальск — ленинградцы, а Алонку — молдаване.
— В 90-е годы страна переживала кризис, и для БАМа наступили непростые времена, — напомнила Наталья Зинович. — В 1997 году поток поездов на магистрали сократился до нескольких составов в день. Интерес к продолжению «стройки века» вернулся в 2000-х, и к 2009-му объем грузоперевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск достиг примерно 12 млн т в год.
«Самое главное — это люди»
Константин Новолодский приехал на БАМ в сентябре 1974 года — в числе первых. Там он работал водителем грузового транспорта.
— Мне было 25 лет, когда я приехал работать на БАМ. Мне далеко ехать не надо было. Я сам из Кабанского района, село Байкало-Кудара, работал в райпо (районное потребительское общество. — «Известия») водителем после армии, — рассказал он «Известиям».
Условия на стройке были очень тяжелые. Первое время люди жили в палатках, вспоминает Константин Новолодский. Спустя время рабочие стали возводить небольшие дома. Но несмотря на все сложности, люди помогали друг другу.
Строители БАМа, живущие в палаточном поселке Звездный
— Мы все жили очень дружно. Люди родом из разных республик, разных национальностей, — отметил он. — Едешь с грузом по маршруту, видишь, человек машет — останавливаешься и подвозишь его до дома. Когда появились дома, мы двери не закрывали, все знали друг друга.
Работа на БАМе была тяжелой и изнуряющей. Константин Новолодский вспоминает, что водители, когда ехали по маршруту, отмечали «заежки» — места отдыха. Они останавливались там и спали по несколько часов, а потом возвращались на дорогу.
— Помню, как в 75-м году мы ездили через замерзший Байкал. В местах, где лед был тонким или треснул, мы ставили вешки. Но как-то раз я забыл про них, еду спокойно и слышу треск льда. Я — педаль газа в пол и чудом успел выехать на дорогу. Если бы мотор заглох, так бы там и остался, — вспоминает Константин Новолодский, смеясь.
Бригада Григория Гуреева ведет укладку рельсов к станции Асовская
Многие, строившие БАМ, обрели здесь семьи. Николай Марценюк приехал на стройку в 1978 году. Он начинал молотобойцем, потом кузнецом, а затем, как и Константин Новолодский, работал водителем грузового транспорта, в частности немецкой техники «Магируса». Сейчас Николай Марценюк — председатель ветеранов бурятского участка БАМа.
— БАМ был поделен на четыре участка: центральный, западный, восточный и бурятский. Последний был самым сложным, потому что приходилось прорывать очень много тоннелей, — вспоминает он.
Николай Марценюк отмечает, что никто на их участке никогда не отлынивал от работы. Совсем молодые девчонки и парни вставали рано утром и проходили по 5 км через лес до своих объектов.
— Но такие условия только закалили нас, — рассказал он. — Мы школу мужества прошли, а школа жизни — это БАМ. Здесь и обрели семьи, женились. У меня четверо детей — три дочки и сын. Здесь раньше были леса. Но приехали бамовцы и совершили невозможное.
«Ничего нельзя построить только одними строителями»
БАМу требовались высококвалифицированные кадры. Помимо инженеров, монтажников и строителей, конечно, необходимы были и врачи. Владимир Радченко поехал на «стройку века» 4 ноября 1974 года и работал там фельдшером скорой помощи.
— Я до БАМа работал фельдшером на Макеевском металлургическом заводе имени Кирова, — рассказал он «Известиям». — Пришел к начальству и сказал, что хочу на БАМ. Так я пришел в районный комитет комсомола в Донецке, где мне сказали, чтобы я за месяц научился делать электрофорез (метод лечения, при котором лекарство вводится через неповрежденную кожу или слизистые посредством постоянного электротока. — «Известия»).
Строительство участка Тында – Беркакит Байкало-Амурской магистрали в Амурской области
Когда Владимир Радченко приехал в Тынду, то первым делом попросил у начальства флюорограф.
— Нас всего трое фельдшеров было — я, Полина Дмитриевна Исикова и Зоя Андреевна Первеева, — вспоминает он. — Ничего нельзя построить только одними строителями. Кто-то их должен кормить, обувать, одевать, лечить, спасать. В каждом этом камне, в каждом этом столбе, в каждой этой плитке капля моей крови. Кто бы его построил, если бы я вовремя помощь не оказывал? Если бы я им вовремя прививки не делал, не лечил?
Монтажник Валентин Билецкий должен был попасть на БАМ еще в 1975 году, но у него заболела дочь, и он был вынужден отказаться от участия в стройке. Но приехал на нее спустя несколько лет.
— Уже все документы были готовы на мою поездку, даже выделили вагончик для жилья в Северобайкальске, — рассказал он «Известиям». — Я работал на электростанции, и жили мы в общежитии, встал в очередь на квартиру, но она никуда не двигалась. Поэтому я решил, что ради семьи надо ехать на БАМ — и попал туда в 1984 году.
Валентин Билецкий вспоминает, что работа на магистрали помимо новой квартиры дала ему возможность объехать всю Россию.
Строительство Байкало-Амурской магистрали. На торжестве, посвященном укладке последнего «золотого звена» БАМа
1 октября 1984 года две части магистрали, которые строились навстречу друг другу, соединились на станции Куанда. Было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября официально открыли движение поездов от Тайшета до Советской Гавани.
Далее в течение десяти лет в эксплуатацию вводились отдельные участки магистрали. В этот период было начато и строительство Северомуйского тоннеля, самого длинного в СССР — 15 км. Его строительство завершили только в 2003 году.
В мае 2024 года кабмин России одобрил запуск третьего этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссибирской магистрали (Транссиб), его стоимость составит 3,7 трлн рублей. Строительство будет вестись на 24 участках: 12 из них относятся к Транссибу, десять — к БАМу. Еще две линии должны соединить магистрали между собой.
Участники «стройки века» считают, что у БАМа светлое будущее. Все они гордятся, что в свое время решили связать свою жизнь с одной из самых крупных железнодорожных магистралей в мире.
