Куда поехать на полном приводе
История серийных автомобилей повышенной проходимости началась с фирмы American Bantam, когда в 1940 году армия США разместила там заказ на разработку и производство легких полноприводных машин грузоподъемностью в четверть тонны.
Bantam BRC 40 сразу же получил прозвище JEEP, но в конце войны American Bantam, в результате судебного решения, пришлось передать права на марку JEEP компании Willys.
После 1945 года автомобили продолжали выпускаться и пользовались бешеной популярностью среди всех слоев населения.
А так ли нужен привод на все четыре колеса в реальных условиях? Это довольно дорого. Но, зачастую, только так можно решить проблему с "последним километром до дачи", да и не с километром вовсе, а с какими-нибудь 300-ми метрами.
Ездил себе человек спокойно в этом месте тысячу раз, а на тысячу первый, после сильного дождя грунтовку развезло, мокрая глина, колдобины, ручьи поперек дороги, и вот наш Mercedes Vito плотно садится в очередную яму.
Пару часов с лопатой, домкратом и досками привели к тому, что машина только сильнее закопалась. В результате всех этих мучительных манипуляций в грязи имеем только помятые в нескольких местах пороги. Колеса с отличной шоссейной резине беспомощно вращаются в жирной глине. Хорошо, поблизости оказалась многочисленная группа граждан, строящая дом на соседнем участке. За небольшое вознаграждение, они с веселым гиканьем освободили автомобиль из плена. Vito радостно помчался дальше по колдобинам. Но недолго. Метров через пять застрял снова. Впрочем, в данном конкретном месте вопрос с дополнительным "вектором тяги" был уже решен.
Так что, при покупке автомобиля, все-таки хочется уверенности, что ты поедешь на нем именно отдыхать, а не откапывать и толкать свое транспортное средство, причем без каких либо гарантий успеха. И тут, конечно, очень пригодится достойный клиренс и привод на все колеса.
На данный момент предлагаются многочисленные дорогие и не очень модели, имеющие "полный привод" и шильдики AWD, 4WD. На самом деле все не так просто и системы на разных машинах существенно отличаются. Как правило, постоянный привод на все колеса имеет только весьма дорогая техника – G-класс от Mercedes, автомобили Land Cruiser от Toyota, Mitsubishi Pajero со своей знаменитой трансмиссией Super Select, все разновидности Cherokee с раздаткой Selec Trac, Discovery, Range Rover и Defender. Самая доступная по цене машина с постоянным 4WD – наша "Нива", но это для настоящих спартанцев.
Итак, изначально самая простая и неубиваемая схема - подключение вручную переднего моста на бездорожье или скользкой дороге. Сие решение имеет существенные плюсы, причем замечу, что даже не особенно дешевые автомобили, такие как Nissan Patrol и Chevrolet Tahoe используют именно такую конструкцию. В пикапах, которые в последнее время стали официально поставляться на Российский рынок, передний мост подключается так же. В чем минус? Нет межосевого дифференциала, соответственно по асфальту с полным приводом ездить нельзя, так как при повороте все четыре колеса проходя разное расстояние. В грязи, по льду – пожалуйста.
Кстати, подобные машины располагают очень серьезным внедорожным потенциалом. Зачастую есть возможность даже в базовой комплектации заблокировать еще и задний межколесный дифференциал, никто не помешает Вам поставить блокировку и вперед. У таких автомобилей присутствует пониженный ряд в раздаточной коробке, поэтому на бездорожье джипам, с системой подключения Part Time(так по-научному она называется), практически нет равных.
Следующая разновидность – Part Time on Demand(подключение по требованию). Очень популярное решение, причем не только для автомобилей повышенной проходимости, но и для спортивных машин. Системы эти все на слуху – xDrive от BMW, Attesa E-TS и более дешевый All Mode от Nissan и т.д.. Интересно, что и спорткары, и кроссоверы используют одну и ту же схему. Attesa E-TS, к примеру, стоит и на суперкаре GTR, и на паркетниках Infiniti FX/EX.
Работает это так: привод осуществляется всегда только на одну ось. При проскальзывании ведущих колес, момент через многодисковую фрикционную муфту, управляемую электроникой, передается на другую ось. В зависимости от системы, может перебрасываться до 100% крутящего момента.
Какие минусы? Если для спортивных автомобилей минусов нет, то на бездорожье такая конструкция живучестью не отличается.
Да и особенной проходимостью тоже. Безусловно, это лучше, чем обычная легковушка, но в полноценную грязь желательно не соваться. При длительной пробуксовке, может перегреться фрикционная муфта, и машина станет моноприводной. Впрочем, возможны варианты. На некоторых моделях фрикционная муфта фиксируется, а ESP подтормаживает буксующие колеса, имитируя работу самоблокирующегося дифференциала. Все равно, в чистом поле все это если и поможет, то ненадолго. Зато управляемость на асфальте серьезный козырь кроссоверов с Part Time on Demand. Обычно подвеска здесь независимая у всех колес, небольшие неподрессоренные массы, шоссейные настройки кастора и рулевого управления. "Легковое" поведение на трассе, ну и на "последнем километре" не подкачает, если этот километр действительно один. Двести верст по асфальту, один по грунтовке – идеальное соотношение для подобной техники. Этот сегмент авто повышенной проходимости и является ныне самым массовым и востребованным. Nissan Qashqai, Honda CRV, VW Tiguan, Kia Sportage, Hyundai Tuscon, BMW X5, X6, Infiniti FX35/50, список можно продолжать до бесконечности, каждый мало-мальски известный автопроизводитель выпустил нечто подобное. Машины с системой Part Time on Demand могут быть как бюджетными, так и весьма недешевыми.
Следующая разновидность полного привода скорее для города и качественной трассы. Некоторые автоконцерны, выпускающие автомобили для активных водителей, причем фирмы известные, такие как Alfa Romeo, Subaru, Audi, делают для своих машин постоянный полный привод с полноценными тремя дифференциалами – межосевым и двумя межколесными.
То, что механизмы там стоят, как правило, самоблокирующиеся, причем степень блокировки можно менять, в зависимости от собственных предпочтений(Subaru WRX STI), все четыре ведущих колеса здесь только для хорошей управляемости и возможности резкого старта.
Ну и последняя, самая дорогая, но зато самая честная схема полного привода – Full Time. Как уже сказано ранее, такое решение используется на профессиональных внедорожниках. Последнее время, "настоящих проходимцев" выпускается все меньше и меньше. Стихия подобного автомобиля – движение вне дорог без особого ущерба для подвески. Отличительные особенности – неразрезные мосты, три дифференциала, возможности блокировки хотя бы двух из оных. Собственно, Full Time можно использовать везде – и на асфальте, и в болотах, и на свежевспаханном поле.
Силовые бампера, лебедка усилием несколько тонн, рывковые тросы – с таким арсеналом колонна из нескольких внедорожников пройдет почти где угодно. Впрочем, совершенству нет предела – можно использовать колеса размером сорок дюймов, шноркель, дабы не залить двигатель, но такая техника нужна скорее в совсем слабообжитых местах. В городе на подобном монстре тяжело, управляемость благодаря неразрезным мостам и здоровенным высокопрофильным колесам оставляет желать лучшего, так что эти авто выпускают все более неохотно. Ярчайший представитель – Land Rover Defender, Gelendwagen от Mercedes, да и все, пожалуй, из известного. Остальные пошли по другому пути. Как правило, впереди ставят все же независимую подвеску для улучшения управляемости – Mitsubishi Pajero, Pajero Sport, Land Cruiser 200, или независимое крепление колес применяют и впереди и сзади - Land Rover Discovery, Range Rover,VW Touareg.
Статистика покупок и популярность того или иного транспортного средства расставляет все точки над "и" в приоритетах Россиян в выборе схем полного привода. С большим отрывом идет Part Time on Demand, как самая практичная. Впрочем, спрос рождает предложение. Потребности и возможности у каждого индивидуальны.
