Полный назад: в Европе обвалилась ключевая отрасль экономики
Дела у европейских автогигантов идут из рук вон плохо: прибыли тают, людей увольняют, а заводы сворачивают работу. Немецкие концерны, которые еще недавно диктовали моду на мировом рынке, сейчас буксуют из-за дорогого газа, натиска китайских электромобилей и собственных стратегических просчетов. Подробности — в материале «Известий».
Сигнал о проблемах
«Прибыль в компании BMW упала на 37%, в Volkswagen — на 33%, а в Mercedes-Benz — на 40,5%» — такие данные приводят компании за прошлый год.
Еще осенью прошлого года Volkswagen намекнул на возможное закрытие заводов в Германии. За пять лет стоимость компании рухнула на 30% — красноречивый сигнал о проблемах. Тогда эксперты заговорили о кризисе, а свежие отчеты подтвердили худшие опасения.
Audi, входящая в VW Group, к 2029 году планирует сократить число сотрудников на 7,5 тыс., чтобы таким образом сэкономить миллиард евро. Начиная с 2019 года концерн уже потерял 48 тыс. работников.
Причины происходящего просты. Из-за санкций, которые ЕС ввел в отношении России, и отказа Брюсселя от российского газа затраты на энергоносители взлетели. К тому же проседает спрос: КНР — главный рынок сбыта — переключается на местные бренды. Также сказывается и технологическое отставание европейцев от китайских электромобилей и Tesla.
При этом в Евросоюзе требуют полного перехода на электрокары уже к 2035 году, но такие планы едва ли могут осуществиться. Доля электромобилей в Европе упала с 14,6% в 2023 году до 13,6% в 2024-м — при целевом показателе 25%. Для того чтобы субсидировать убыточные электромодели, производители вынуждены увеличивать цены на бензиновые авто. В Китае же доля электрокаров достигла 35%, а к 2025 году прогнозируется 50%.
Германия на этом направлении проигрывает по всем фронтам: электричество в стране в несколько раз дороже, чем в США и Китае ($0,45 за 1 кВт·ч в ФРГ против $0,15 в США и $0,08 в КНР), а инвестиции в новые технологии недостаточны.
К тому же Китай сейчас не покупает немецкие автомобили премиум-класса, закрыв свой рынок для европейцев. США с 3 апреля ввели 25-процентные пошлины на автоимпорт, что стало чрезвычайно чувствительным ударом для немецкого экспорта, 13% которого приходится на Соединенные Штаты.
ЕС vs Китай
«Автомобильная промышленность Европы, в которой занято около 14 млн человек и которая составляет 7% ВВП Евросоюза, столкнулась со штормом. Спрос на автомобили падает как внутри страны, так и за рубежом, в то время как автопроизводители осуществляют рискованный и дорогостоящий переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим двигателям», — сообщает The Financial Times.
По мнению издания, проблема состоит в том, что ЕС последовал примеру США, повысив пошлины на импортируемые из Китая автомобили. Однако такой протекционизм лишь приведет к увеличению стоимости этих товаров для потребителей и ускорит закрытие заводов в Европе. Производить электромобили в Евросоюзе всё равно дорого, в основном из-за высокой стоимости аккумуляторов. К тому же Китай выпускает более продвинутые электромобили, стоимость которых на 30% ниже, чем у производителей из ЕС.
Некоторые автомобильные эксперты уверены, что европейцы могут спасти ситуацию, только если будут больше сотрудничать с китайцами.
Генеральный директор Renault Лука Де Мео признает, что автомобильная промышленность ЕС и ее поставщики «нуждаются в помощи» со стороны Китая, особенно в важнейшей цепочке поставок аккумуляторов. «Это не значит, что китайцы нас уничтожили. Мы можем бороться. Мы будем конкурировать», — обещает он.
Однако большинство экспертов настроены не столь оптимистично. В ноябре бывший председатель Европейского центрального банка Марио Драги опубликовал 400-страничный отчет, в котором настоятельно рекомендовал ЕС увеличивать инвестиции на €800 млрд ежегодно для повышения своей конкурентоспособности, а также призвал к «новой промышленной стратегии для Европы».
Руководители европейских автоконцернов надеются, что китайским автопроизводителям будет сложно повторить свой успех в Европе, поскольку многие покупатели лояльны к определенным европейским брендам. «Самыми большими препятствиями для автопроизводителей из КНР являются не сами выпускаемые ими продукты, а дистрибьюторская сеть и узнаваемость бренда», — считает глава европейских автомобильных исследований JP Morgan Хосе Асуменди. Независимый аналитик Маттиас Шмидт, в свою очередь, считает, что доля китайских автопроизводителей на рынках Западной Европы вряд ли превысит 12% из-за введения импортных пошлин и вывода на рынок новых европейских электромобилей. Пока она не превышает 8,3%.
Однако бывший генеральный директор Aston Martin и главный операционный директор Nissan Энди Палмер считает, что это очень самоуверенная позиция.
Бывший генеральный директор Aston Martin и главный операционный директор Nissan Энди Палмер
«Nissan, Renault и BMW были пионерами в области технологий электромобилей, но не смогли сохранить свое лидерство из-за плохого стратегического планирования. Дело не в том, что европейскую промышленность победили китайцы. Дело в том, что европейская промышленность проиграла сама себе», — признает эксперт.
Что думают эксперты
По мнению профессора СПбГУ Натальи Ереминой, сразу стало понятно, что без дешевых энергоносителей Евросоюзу невозможно развивать конкурентоспособную промышленность.
— Прежде всего это касается производства, которое требует наибольшего объема энергоносителей: обрабатывающая и химическая промышленность. Немецкие автомобильные гиганты или химические концерны начинают закрывать часть своих предприятий и переносить часть предприятий как в Азию, так и в США. Вследствие этого можно прогнозировать сокращение спроса на энергоносители при сокращении объема производства, и, по всей видимости, это западня, из которой экономика Евросоюза выбраться не сможет. Впрочем, это позволит рапортовать о реализации зеленой стратегии ЕС, — считает специалист.
Еремина считает, что негативный для Европы тренд особенно отчетливо виден по конкуренции с китайским автопромом.
— Получается, что немецкая промышленность не смогла создать какой-то конкурентоспособный автомобиль. А инвестиций в так называемые НИОКР в Китае в каждом определенном продукте, например электромобиле, намного больше, чем в немецком. И теперь КНР фактически обходит всех, поэтому отсутствие конкурентного потенциала, особенно в условиях закрытого доступа к дешевым энергоносителям из России, также будет ограничивать возможности для производства в Германии, — указывает эксперт.
