Автобусный мрак: в ДТП из-за незаконного перевозчика погибли пять человек
В ночь на 28 января в Краснодарском крае автобус «Неоплан» столкнулся с грузовиком. Погибли пять человек, в том числе два пассажира автобуса и его водитель, заснувший за рулем. Трагедия поразила многих еще и тем, что лицензии на перевозку пассажиров не было, хотя сейчас заниматься этим нелегально очень сложно из-за частых проверок на дорогах и серьезных штрафов. Как сейчас существует рынок нелегальных пассажирских перевозок, разбирались «Известия».
ДТП с автобусом на Кубани
Как сообщили «Известиям» в Госавтонспекции МВД РФ, авария с автобусом произошла в ночь на 28 января в Краснодарском крае: водитель межрегионального автобуса, перевозившего 16 пассажиров по маршруту «Москва – Нальчик», уснул за рулем и в запрещенном месте выехал на встречную полосу, где столкнулся с грузовым автомобилем. Оба водителя, два пассажира автобуса и один пассажир грузовика погибли. Еще восемь пассажиров автобуса получили ранения.
По факту ДТП возбудили уголовное дело по ч. 5 ст. 264 УК РФ (нарушение правил дорожного движения, повлекшего по неосторожности смерть двух и более лиц) и ч. 3 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей). По информации СУ СК по Краснодарскому краю, пострадали девять человек, в том числе двое несовершеннолетних.
По данным прокуратуры Краснодарского края, автобусом «Неоплан» 1992 года выпуска управлял 27-летний водитель. При этом у мужчины не было лицензии для перевозки пассажиров, пассажиры не были застрахованы, также оказался нарушен порядок перевозки грузов в салоне автобуса и порядок эксплуатации тахографа.
В прокуратуре сообщили «Известиям», что перевозки этим автобусом осуществлялись регулярно. На это указывают найденные в салоне визитки, на которых было указано, что автобус перевозит граждан ежедневно. Выживший второй водитель эту информацию подтвердил. Основные претензии сейчас будут предъявляться к непосредственному хозяину автобуса, жителю Кабардино-Балкарской Республики, который организовал эту деятельность, добавили в прокуратуре.
Как автобус мог ездить нелегально
Председатель Объединения автопассажирских перевозчиков Татьяна Ракулова пояснила, что отсутствие лицензии означает, что этот автобус не находился ни в одном списке ни одного лицензиата, имеющего право перевозки пассажиров и багажа.
— Если действительно не было лицензии, то можно говорить, что перевозка была абсолютно нелегальная: значит, нет ни медиков, ни механиков, ни специалистов в области безопасности, ничего, — продолжает Татьяна Ракулова. — Но каким образом автобус ежедневно приезжал в Москву без лицензии, мне, мягко говоря, непонятно. Даже теоретически сложно себе представить историю, что автобус, притом самого большого класса, минует проверку на въезде в столицу, которую осуществляют сразу и Ространснадзор, и ГИБДД, и другие ведомства.
Более того, инспекторы, которые работают на дороге, как правило, знают почти все автобусы: владельцев, расписание движения и т.д. Тот факт, что «Неоплан» регулярно ездил по этому маршруту нелегально и остался незамеченным, она называет «подозрительным и непонятным».
Татьяна Ракулова предположила, что автобус мог отправиться от рынка «Садовод» и везти товар. Отсюда и «нарушение правил перевозки багажа», на которое указали в прокуратуре: вещи не уместились в багажник и оказались в салоне.
Директор Проектного центра РГГУ Михаил Болдырев, один из авторов исследования от 2022 года «Криминальные и противоправные ситуации, возникающие вокруг междугородных автобусных перевозок: типология и примеры из регионов», рассказывает, что участвовавшие в подготовке материалов студенты интервьюировали водителей.
— Водители сообщали, что выручка у них хорошая, а с проверяющими как-то удается договариваться благодаря иерархии внутри сообщества, — сказал он «Известиям». — Видимо, проблемы решаются на уровне каждого региона отдельно.
Михаил Болдырев добавил, что интерес пассажиров к услугам нелегальных пассажирских перевозок сохраняется. В работе авторы приводят данные опроса Госавтоинспекции МВД, согласно которому 40% респондентов воспользовались бы услугами нелегального перевозчика, зная о его статусе, если это удобнее или выгоднее.
— С момента публикации нашего исследования прошло больше года, что-то могло поменяться, но на тот момент мы видели безразличие пассажиров к легальности или нелегальности перевозчика, — сказал эксперт. — Даже в ближнем Подмосковье люди готовы платить переводом, отдавать наличные, и никто не спрашивает — есть у перевозчика лицензия, или нет.
По его словам, чаще всего неофициальные рейсы работают поздно вечером — после того, как заканчивается режим работы официальных перевозчиков. Появляются такие автобусы у конечных станций метро, перехватывая последних пассажиров.
— Причем по Москве и области часто таким образом работают не серые компании, а вполне официальные — просто для них это дополнительная выручка, — заявил Михаил Болдырев. — В регионах это чаще всего либо серые компании, либо частники на своем транспорте.
В Ространснадзоре заявили «Известиям», что с 2019 года, когда началось лицензирование, по 2023 год число выявленных нелегальных перевозчиков устойчиво снижается — с 1184 до 505 за пять лет. Однако ведомство признает сложной проблемой незаконные перевозки на сети регулярных внутрироссийских маршрутов.
— Межрегиональные пассажирские автобусные перевозки отличаются тем, что были и остаются одним из самых непрозрачных видов бизнеса в России, — заявила «Известиям» замначальника управления государственного автомобильного и дорожного надзора Анастасия Красникова. — Нелегальные перевозчики не платят налоги, работают без лицензии, не оформляют билеты и не заботятся о безопасности перевозок.
По ее словам, обычно нелегальные пункты прибытия и отправления организуются на пассажирообразующих узлах — у станций метро, железнодорожных вокзалов, торговых центров и рынках. Информацию о таких маршрутах можно найти и в интернете, и в СМИ, а билеты на автобусы доступны в свободной продаже, заявила Красникова.
Решить проблему может принятый в конце декабря закон, который внес изменения в КоАП РФ, ужесточив ответственность за распространение информации о нелегальных маршрутах, сказала представитель Ространснадзора.
Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль добавляет, что события последних дней подтвердили давно высказанные опасения специалистов о неработающем алгоритме контроля и надзора за тахографом с СКЗИ.
— Проблема, в частности, в использовании в качестве базовой не механической информации «с колеса», а данных ГЛОНАСС, которые дают сбои не только при работе РЭБ, — сказал он «Известиям». — Если у перевозчика нет допуска к международным рейсам и в автобусе установлен тахограф с СКЗИ для выполнения внутренних перевозок, то это пустая и бесполезная железяка.
Как наказывают за перевозки без лицензии
Эксперт «Народный фронт. Аналитика», руководитель Объединения региональных автотранспортных предприятий и перевозчиков «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач заметил, что осуществление перевозок пассажиров автомобильным транспортом вообще без лицензии — довольно редкое административное правонарушение.
— Чаще встречаются случаи нарушения лицензионных требований, — рассказал он «Известиям». — Совокупно за такие правонарушения в год привлекается к административной ответственности около 2,5 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей.
Он уточнил, что за отсутствие лицензии предусмотрен административный штраф в размере 50 тыс. рублей на граждан и 400 тыс. рублей на юридических лиц. Повторное нарушение влечет за собой конфискацию автобусов. За грубое нарушение лицензионных требований могут приостановить деятельность организации.
Адвокат, преподаватель РПА Минюста РФ Маргарита Моисеева поясняет, что лицензированию подлежит деятельность по перевозке людей автобусами, в которых больше восьми пассажирских мест. При этом доход организатора перевозок без лицензии, по ее словам, существенно выше соблюдающих действующее законодательство перевозчиков.
За отсутствие страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами грозит наказание до 1 млн рублей, за неработающий тахограф — до 50 тыс. рублей, продолжает Сергей Храпач.
— Так что российское законодательство предусматривает весьма строгое наказание за нарушение лицензионных и обязательных требований со стороны пассажирских автоперевозчиков, — заметил эксперт. — При этом каких-либо ограничений — так называемого моратория — на проверки Ространснадзором лицензионных и обязательных требований при перевозке пассажиров не имеется, режим постоянного рейда должен осуществляться ежедневно. Мораторий коснулся только плановых проверок, но не ежедневных рейдов.
Как решить проблемы
Татьяна Ракулова замечает, что бороться с перевозчиками без лицензии достаточно несложно — их не так много в масштабах страны (по состоянию на 1 декабря 2023 года в реестре 65 905 лиц имеют лицензию на пассажирские перевозки, за ними числится 350 195 автобусов).
— Насколько понимаю, уже не за горами внедрение системы, благодаря которой современные средства видеомониторинга автоматически будут замечать автобусы, которые не внесены в лицензию, — сказала она.
Маргарита Моисеева считает, что можно было бы подумать также о введении уголовной ответственности за повторный выявленный случай перевозок пассажиров без лицензии. В то же время увеличить число проверок на дорогах не получится, полагает эксперт «Народный фронт. Аналитика», автомобильный юрист Екатерина Соловьева: в ведомствах не хватает штатных единиц.
— В целом причины проблемы кроются в общей ситуации в транспортной сфере и на дорогах: снижение количества проверок и их объемов (в том числе из-за моратория на проверки бизнеса) и слабая транспортная дисциплина водителей, — заявила она «Известиям».
Сергей Храпач считает, что проблему надо решать уже не «закручиванием гаек», а созданием условий для повышения рентабельности перевозок. Нужно отменить отдельные обязательные требования, никаким образом не влияющие на безопасность перевозок.
— Кроме того, нужно сместить вектор с технических средств контроля за движением автобуса на мотивацию водителей — как правило, ДТП с пострадавшими совершаются по их вине, — сказал он. — В частности, низкий уровень оплаты их труда — а в 2023 году, по данным Минтранса России, средняя заработная плата водителя на межрегиональном рейсе хоть и выросла на 22,2%, но составила всего 45,7 тыс. рублей. Идет вымывание из отрасли молодых кадров, и водители в целях получения нормального дохода вынуждены перерабатывать, не соблюдая режим труда и отдыха.
По его словам, переложить на перевозчиков индексацию заработной платы водителей не получится в связи с низкой рентабельностью, поэтому вопрос можно было бы решить путем пересмотра требований к перевозчикам и государственного стимулирования перевозок в части льготного лизинга, снижения НДС и уменьшения зарегулированности.
Тарас Коваль указывает в первую очередь на «зияющие дыры в российской тахографии».
— Как бы не сопротивлялись отдельные бизнес-структуры, лоббируя интересы российских производителей тахографов, надо признать: идея, заложенная в российскую тахографию, оказалась мертворожденной. Надо менять ее на проверенные временем и работающие технологии в тахографах, — заявил он. — И необходимо законодательно признать: тахограф не столько средство, обеспечивающее безопасность дорожного движения, сколько средство, обеспечивающее условия равноправной конкуренции и социальную защиту водителя. И показания и карты тахографа должны быть основными при контроле рабочего времени водителя. Сейчас этого нет.
Только после решения этой проблемы, уверен эксперт, нужно усилить контроль за движением автобусов.
