ТО и требовалось: интервалы ремонта западных самолетов просят увеличить
Российские перевозчики просят авиавласти разрешать в исключительных случаях увеличивать интервалы обслуживания западных самолетов. Это нужно для безопасного продолжения эксплуатации Boeing и Airbus, сроки ремонтов компонентов по которым выросли в разы. Авиакомпании уже направили предложения в Росавиацию и Ространснадзор, сообщил советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко. По его словам, такие процедуры будут применяться только при наличии доказательств, что это не повлияет на безопасность полетов. Эксперты отметили: современные лайнеры могут летать с минимальными отказами систем, но их всё равно регламентирует разработчик самолета.
Сохранить летающий парк
«Аэрофлот» и другие российские авиакомпании попросили Росавиацию и Ространснадзор ввести процедуру исключительных продлений интервалов техобслуживания (ТО) западных самолетов. Об этом в ходе выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023 рассказал советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко.
«Необходимо внедрить две процедуры. Первая — это процесс освобождения (исключения) для эксплуатантов от требований типовой документации, когда их полноценное выполнение в заданном формате невозможно. Например, это процедура исключительных продлений интервалов техобслуживания. А вторая — это порядок альтернативных методов определения соответствия требованиям директив летной годности», — заявил он.
Марат Терещенко подчеркнул, что речь идет о разовых отступлениях от требований или продлении сроков ремонта, а не о регулярной практике. Кроме того, должны быть основания и доказательства отсутствия влияния отложенного ТО на безопасность полетов.
Западные санкции, введенные весной 2022-го, блокируют оказание российским авиакомпаниям любых сервисных услуг производителями иностранных самолетов и компонентов. Был ограничен доступ к эксплуатационно-технической документации, сервисно-технической поддержке с их стороны. Но эти сложности удалось преодолеть еще в прошлом году, подчеркнул Марат Терещенко.
«Сейчас сохраняются проблемы доступа к ремонтной документации, технологиям и оборудованию для ремонта компонентов, а также исполнения директив летной годности, издаваемых зарубежными авиационными администрациями», — добавил он.
Внедрение указанных процедур имеет под собой основания как на основе рекомендательной практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО), так и на основе норм Воздушного кодекса РФ. Кроме того, даже документация разработчиков иностранных самолетов гласит, что эксплуатант имеет право управлять интервалами ТО, объяснил Марат Терещенко.
Предложения авиакомпаний уже направлены в Росавиацию и Ространснадзор, следует из его презентации.
«Известия» направили запрос в оба ведомства, а также в пресс-службу «Аэрофлота» и других крупнейших авиакомпаний. Источник в одном из перевозчиков рассказал, что обсуждения на эту тему шли на площадке Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Продлить интервалы ТО по отдельным компонентам важно — очевидно, что это сделает самолет более доступным для выполнения коммерческих рейсов, добавил он.
В пресс-службе Smartavia «Известиям» сообщили, что перевозчик принимал участие в подготовке указанных предложений.
— Каждый такой случай (переноса ТО. — «Известия») индивидуален и уникален, но они строго регламентируются, — добавили в компании. Там также отметили, что в Smartavia со времени введения санкций не было случаев простоя судов по причине проблем с ТО и ремонтами.
Долгожданный ремонт
По словам Марата Терещенко, из-за санкций сроки починки компонентов авиалайнеров выросли в разы. Например, если ранее отремонтировать блок управления подачей топлива (HMU) в двигатели Airbus A320 можно было за 20 дней, то теперь на это уходит 120. Увеличилась и потребность в мощностях: теперь нужно 56 линий для наладки HMU, а ранее достаточно было девяти. В 2023–2024 годах российским авиакомпаниям предстоит отремонтировать 349 комплектов HMU для двигателей Airbus A320, следует из презентации «Аэрофлота».
Для решения проблемы перевозчики выбирают разные пути — ищут организации по ремонту, в том числе в Китае и Иране, закупают новые компоненты вместо починки старых и, наконец, просто ожидают освоения этих процессов в России, поделился возможными вариантами парирования санкций Марат Терещенко.
«Уральские авиалинии», например, самостоятельно осваивают обслуживание стоек шасси семейства самолетов А320, их монопольный производитель — французская группа Safran. Она же изготавливает оборудование для их ТО, рассказал на конференции заместитель гендиректора этой авиакомпании Игорь Поддубный.
«Мы начали сами изготавливать оборудование для разборки и сборки стоек шасси. Изготовление производится частично на сертифицированных заводах, частично — на авиационно-технической базе самой авиакомпании», — отметил он.
Допустимые отказы
Современные самолеты могут выполнять рейсы с минимальными сбоями некоторых систем, рассказали эксперты отрасли. Производитель еще в процессе сертификации выпускает свой Master MEL (MMEL) — документ определяет, при каких отказах и какое время борт сохраняет летную годность, рассказал директор по исследованиям и разработкам Infomost Алексей Синицкий.
— На основании MMEL каждая авиакомпания принимает свой собственный MEL, который может быть таким же или более жестким. Например, производитель допускает эксплуатацию самолета с отказом одного датчика топлива в течение 10 дней, а перевозчик может ограничить этот срок, скажем, до пяти дней, исходя из своих соображений. Разумеется, превышать ограничения MMEL категорически запрещено, — рассказал Синицкий.
Такой подход принят во всем мире и позволяет обеспечить бесперебойную эксплуатацию судов, несмотря на происходящие отказы, которые не требуется устранять немедленно, а можно отложить до подходящего момента, объяснил эксперт. Но принципиально, чтобы откладывание ремонтов не выходило за временные рамки, установленные в MMEL, уточнил он.
Ряд собеседников «Известий» в авиаотрасли отметил, что непроясненным остается вопрос о том, техобслуживание каких именно компонентов и в каких случаях можно будет отложить с разрешения Росавиации. Источник в авиакомпании из топ-10 привел в пример вспомогательную силовую установку: если она сломается, то борт всё равно может летать некоторое время, только запускать двигатели придется пневматически с помощью внешнего оборудования. Другой источник в отрасли отметил, что не все компоненты в принципе влияют на летную годность — если это сломанная лампочка багажного отсека, то с такой неисправностью эксплуатировать борт безопасно.
Профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации, доктор технических наук Игорь Кирпичев считает, что процедуры исключения внедряются после тщательного и глубокого анализа рисков безопасности полетов. Для этого должна быть проанализирована статистика по отказам, напомнил эксперт. Он предостерег от авантюр в этой области и уточнил, что подобные меры должны приниматься при открытом обсуждении со всей отраслью.
