Перейти к основному содержанию
Реклама
Прямой эфир
Главный слайд
Начало статьи
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Закрытие европейских портов для российских судов — одна из возможных санкционных мер, о которой заявили несколько стран ЕС. Не исключают такой меры и в США. Пока возможность введения ограничений обсуждается. «Известия» поговорили с экспертами о том, чем могут грозить подобные ограничения российским компаниям и потребителям и с чем сейчас сталкиваются перевозчики.

Обсуждаемое решение

В конце недели о возможности введения запрета для российских судов на вхождение в порты стран Евросоюза заявил министр транспорта Литвы Марюс Скуодис.

— Я говорил об этом с польским коллегой, согласуется с Латвией, решения готовятся на уровне ЕС, — заявил он журналистам в среду.

Эту информацию подтвердил глава МИД Литвы Габриэлюс Ландсбергис. Он отметил, что закрытие портов даст больший эффект, если это будет единая позиция ЕС. При этом он уточнил, что решение еще не принято, но такая мера не исключена.

По словам министра, эту инициативу поддерживают лидеры прибалтийских стран, Литва также обратилась с соответствующим предложением в Еврокомиссию.

— Вполне вероятно, что может быть и общее закрытие портов всей Европы, — сказал Ландсбергис.

При этом в министерстве транспорта страны уточнили, что даже в случае закрытия порта Клайпеды решение вступит в силу не сразу, поскольку судам потребуется время на подготовку.

Фото: Global Look Press/imago-images.de/Winfried Rothermel

В начале марта о возможном закрытии портов также говорили и в США. Однако к настоящему моменту запрет так и не был принят.

Ранее с предложением закрыть порты Евросоюза для российских судов выступила Испания. Об этом в конце февраля заявил глава МИД Испании Хосе Мануэль Альбарес.

Российский посол в Мадриде Юрий Корчагин подтвердил, что такая инициатива «прорабатывается», но отметил, что решение еще не принято. Он предупредил, что запрет может коснуться в том числе гражданских судов.

— Конечно, [это] будет иметь последствия для тех судов, которые планировали заход в испанские порты, для гражданских судов, — заявил он.

Дипломат также напомнил, что военные российские суда, ранее швартовавшиеся в испанских портах, уже «значительное время» туда не заходят.

Представители Еврокомиссии с официальными заявлениями по поводу возможного закрытия портов пока не выступали.

«Ни один терминал не был к этому готов»

Если ограничения для российских судов в европейских портах будут введены, негативный эффект от таких мер будет существенным, но в краткосрочной перспективе, полагает директор Института торговой политики НИУ ВШЭ Анатолий Данильцев.

— Проблемы могут возникнуть из-за необходимости переформатирования логистических схем поставки товаров. Также может не хватить тоннажа судов, которые смогут обеспечить альтернативные маршруты, — объясняет он.

В то же время перевозчики, вероятнее всего, смогут найти альтернативные способы доставки грузов, полагает эксперт. В некоторых случаях смягчающим фактором также станет наличие заранее сформированных запасов: «Хотя и ненадолго, и запасы можно иметь не во всех случаях», — напоминает собеседник издания.

Стоимость доставки в результате принятия таких мер может возрасти. Прежде всего в первое время после введения ограничений и до того момента, пока не будут сформированы альтернативные пути доставки грузов.

С ограничениями перевозчики, которые занимаются доставками грузов в Россию, сталкиваются уже сейчас, обращает внимание руководитель службы логистики грузовой компании «Аривист» Станислав Тобин.

Однако сейчас причиной закрытия грузового сообщения стали не санкции против судов, а ужесточение проверок со стороны проверяющих органов на фоне введенных санкций. Это затронуло все грузы, скопившиеся в портах к 25 февраля, говорит собеседник издания.

Фото: Global Look Press/imago-images.de/Winfried Rothermel

— Если раньше такой контроль осуществляли в основном документально, проверяя, чтобы получатель не находился в санкционном списке, а описание груза не подходило под описание запрещенных товаров, сейчас соответствующие службы проводят более тщательные проверки. В том числе ИДК, досмотры, более глубокий документальный контроль, — объясняет Тобин.

Ни один терминал и таможенный орган в Европе, по его словам, «не был к этому готов, так как нет технологий проведения подобных процедур». В результате заполнившиеся терминалы почти сразу остановили приемку новых грузов.

Именно с этим, по его мнению, связаны существующие трудности в доставке грузов, а также решение крупных морских линий приостановить погрузку и прием новых бронирований на доставку в Россию.

Будут ли возможные ограничения, если их введут, касаться только судов под российским флагом или в том числе и других судов, сейчас сказать нельзя — это будет зависеть только от формата санкций, обращают внимание эксперты.

При этом современная практика использования «свободных флагов» (при которой владельцы судов могут выбирать, под флагом какого государства будут ходить их суда, исходя из предложенных разными странами условий. — «Известия») делает национальную принадлежность судна весьма условной, напоминает Анатолий Данильцев.

Судов, которые ходят непосредственно под российским флагом, сегодня в любом случае «значительно меньше», чем тех, которые используются для перевозки предназначенных для России грузов, подтверждает Станислав Тобин.

— Основной грузопоток планировался на транснациональных морских линиях, таких как, например, Maersk, CMA CGM, китайская COSCO, — подчеркивает он (часть этих компаний ранее заявили, что приостанавливают доставку грузов в Россию. — «Известия»).

«Положительная динамика»

Российские компании в случае закрытия портов могут понести финансовые потери, связанные с нарушением сроков по контрактам и возрастающими рисками задержания и ареста грузов, уверен он.

В первую очередь это коснется отраслей, которые используют большой объем компонентов, которые ввозятся из стран Азии — например, электронных или электротехнических, необходимых для массовых продуктов и потому активно использующихся в производстве, полагает Анатолий Данильцев.

Как и действующая приостановка перевозок, дальнейшие ограничения частично затронут в том числе и зарубежные компании. В первую очередь это связано с остановкой грузов, изготовленных для заказчиков из России, обращает внимание Станислав Тобин.

— Производители вынуждены выделять площади под их хранение. Если товар попадает под санкции, то его нельзя будет вывезти. В результате производитель будет вынужден искать новых покупателей под уже готовую продукцию, — говорит эксперт.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Сложнее обстоит ситуация с грузами, которые изготавливались индивидуально под заказчиков. В том числе речь идет о специальном оборудовании или технологических линиях. Невозможность продать изготовленную под запрос продукцию на территории других стран приведет к прямым убыткам для производителей, рассуждает собеседник издания.

— Любые санкции и политические запреты вредно влияют на мировую экономику. Разумеется, это плохо для транспортных компаний, экспортеров, продавцов, покупателей, — заключает Анатолий Данильцев.

При этом запрет на вхождения в порты, по его мнению, — «не самая опасная для мировой экономики мера» в контексте всей санкционной политики.

Тем не менее сейчас, по мнению Станислава Тобина, в сфере грузоперевозок наблюдается «положительная динамика». Так, по его словам, частично выпускать грузы уже начали порты в Роттердаме, Антверпене и Гамбурге.

Читайте также
Реклама