Дело принципа
В 2009 году, как только вышла Panamera, автомобильные журналисты разделились на две группы – кто-то ругал новую модель, кто-то хвалил. Первые вещали: "Что это значит? Где традиции, почему мотор впереди? Да это же просто изрядно растолстевший 911-й!". Может, конечно, и так, но предложите альтернативу! Mercedes-Benz CLS AMG проигрывает Panamera полсекунды в разгоне, Maserati Quattroporte больше по размеру и тоже не такая прыткая. Aston Martin Rapid не догоняет уже на целую секунду. Даже Bentley Flying Spur со знаменитым мотором W12 никак не укладывается в немыслимые 4 секунды и стоит в два раза дороже. А Panamera – это автомобиль, который идеально управляется, вместителен, быстр и эффектен. А значит, нечего заниматься инсинуациями. Стоит просто оценить новую модель от Porsche по всем параметрам, которые предъявляются к машине подобного уровня.
Надо заметить – Panamera не первая ласточка. В 1968 году Ферруччио Ламборгини вывел на рынок похожий хэтчбек под названием Espada. Хэтч от Ламбо выпускался до 1978 года и считался самой удачной моделью компании на тот момент. Всего выпущено 1217 экземпляров.
Но это раньше, а сейчас вопрос стоит следующим образом: для кого концерн Porsche создавал сей изыск? Сразу вспоминаются строки Всеволода Емелина: "Глупый трейдер робко прячет тело жирное в Феррари". Боюсь, куртуазный маньерист Емелин плохо представлял себе организацию внутреннего пространства автомобилей Ferrari. Спортивные ковши сидений будут серьезно препятствовать погружению тела увеличенного объема в суперкар, а жесткие валики боковой поддержки вряд ли поспособствуют хорошему пищеварению после посещения ресторана высокой кухни, особенно, если активно атаковать повороты.
Так что выбор жирных тел очевиден: Mercedes S – класса, а лучше всего, S 600 Sonderschutz, как его называют сами немцы. Sonderschutz – значит бронированный. Такими авто пользуются не cтолько трейдеры, сколько слуги народа. Sonderschutz и спрячет, и защитит от недовольных.
Можно ли спрятаться в "Панамере"? Можно. Сзади места достаточно, впереди тем более, вот только жесткие спортивные сиденья совершенно однозначно заявляют о предназначении автомобиля. Бронировать Porsche глупо, потеряются динамика и управляемость. Автомобиль и так весит две тонны, немало. Трейдера сзади будет плющить боковым ускорением, а за руль он и сам не сядет. Вы когда-нибудь видели жирного гонщика? Я тоже.
Так что вопрос с позиционированием остается открытым. Странная машина. Есть багажник, не сказать, что гигантский, но и немаленький(432 л), задние сиденья раскладываются, хоть рассаду на дачу вези(1250 л). К тому же, если последний километр все же плоховат, клиренс можно увеличить со стандартных 144 мм до 164 мм., и привод здесь полный. Но. Какая к чертям дача! На тесте версия Panamera Turbo, мощностью в 500 лошадей. Разгон до сотни 4,2 сек., но это без пакета Sport Chrono Turbo, а он у нас есть, так что 0,2 сек. в минус! Придется задействовать Launch Control. Что это такое? Это то, чего нельзя делать с автоматическими и роботизированными коробками, за исключением нашей PDK от Porsche.
Левой ногой удерживаем тормоз, правой газ в пол. Когда обороты достигнут 5500 об/мин., тормоз отпускаем. Дальше приведу цитаты с официального сайта Porsche AG: "…появляется индикация “Launch Control aktiv”. Теперь отпустите педаль тормоза, и Вы поймете, что значит четвертое измерение ускорения". Я понял. Но и это не все. В режиме Sport или Sport Plus доступна функция Overboost. А это что? При разгоне на полном газу момент увеличивается со стандартных 700 Нм до "овербустовых" 770. Зачем нам это, 700 Нм и так очень много. Ответ также прост и также доступен на сайте производителя: "Главное правило для Panamera Turbo: больше мощности – из ПРИНЦИПА. …. Вместо 700 Нм Вы на короткое время получите 770 Нм. А на Вашем лице будет играть радостная улыбка".
С улыбкой не обманули, да, в общем, не обманули ни с чем. Зверь машина.
Немного о дизайне. Не знаю, кому там Panamera не понравилась, но точно не мне. Все гармонично. Передок – Порш чистейших кровей. Вообще, длина и ширина автомобиля впечатляют, особенно, если подойти поближе. Ну, S-класс, особенно Long, длиннее, но внешний вид Panamera вставляет больше, уж больно мускулистой и приземистой получилась машина. Вид сзади, кстати, также весьма приятен – отклонений от дизайнерских стандартов не замечено, радуют далеко выступающие колесные арки. Понятно, это сказалось на ширине салона, но Panamera четко четырехместная, третьего на задний диван не усадить, впрочем, и сам Porsche подобное запрещает, уж больно боковые ускорения велики, даже если ехать в треть возможностей.
А теперь салон. Стоимость базовой версии Turbo – 7 919 000 руб. Что там можно увидеть? Все обшито кожей, вставки из полированного алюминия и натурального дерева, потолок из алькантары. На центральной консоли масса всяких кнопочек, что интересно – все нужны, а пиктограммы интуитивно понятны. Но есть и эргономические проколы. Например, пока не почитали мануал, не нашли кнопку блокировки дверей, а она в наших условиях, да на таком автомобиле ой, как нужна. Зеркала маловаты, но тут объяснение простое – аэродинамика. Обзор назад не ахти, опять дело обычное, с суперкарами по- другому и не получается, да и не только с суперкарами – у BMW X6 обзор назад как таковой вообще отсутствует, а у H3 в заднее стекло видно только небо. В остальном все прекрасно – шикарно, солидно, но негламурно. Как хорошо, что "гламурность" и Panamera, понятия диаметрально противоположные.
Автомобиль настолько сложен и наворочен, что об электронных системах, моторе, наддуве, регулируемых фазах газораспределения, подвеске, режимах PDK можно распинаться очень долго, а формат тест-драйва быть особо многословным не позволяет. Так что, сразу о результате, ну и в процессе попытаюсь осветить самые интересные системы, позволяющие не слушать музыку или пользоваться в пути мобильным телефоном, а выжимать из Panamera Turbo мощность, именно она, как выяснилось, является здесь ПРИНЦИПИАЛЬНЫМ моментом.
Машина весьма необычна. Настроился на чрезвычайно жесткую подвеску, а не тут-то было. Алюминиевая многорычажка обкатывает каждый камешек с помощью 20-ти дюймовых низкопрофильных колес, но демпфирующие элементы не дремлют, весьма успешно сглаживая неприятности дорожного покрытия даже на асфальте не самого высокого качества. Ничего, у нас есть еще две настройки – Sport и Sport Plus. Жесткость увеличилась, но до настоящей зубодробительности суперкар не опускается. Копчик не отобъешь и язык не прикусишь. Из зоны комфорта Panamera выходить не желает. А зачем? Электронная система Porsche Dynamic Chassis Control не дает автомобилю крениться вовсе. Про неподрессоренные массы упоминать смешно – по ощущениям их просто нет.
Сорвать в скольжение машину у меня не вышло. Сухой асфальт, дороги общего пользования, кажется, вот-вот Panamera запищит шинами в крутом повороте. Не тут-то было! Зад идущей впереди машины приближается значительно быстрее, чем центробежная сила достигает того значения, когда широченные катки Порша могут теоретически сорваться с траектории. Выяснить предел сцепления автомобиля даже на относительно свободной Новой Риге, далеко за городом, не удалось.
Про мотор все ясно. 500 лошадей и 700 Нм, величина хорошая. Схема наддува Bi-Turbo – на каждые четыре цилиндра своя турбина. Давление наддува, кстати, не такое большое – всего 0,85 бар. Неплохо, двигателю дольше жить. Вот только у роботов с двумя сцеплениями всегда присутствуют задержки на старте. PDK – конструкция небюджетная, но и ей присущи фамильные особенности подобных трансмиссий. В стандартном режиме, если аккуратно обращаться с акселератором, все нормально. А если газ в пол? Секундное раздумье, и под рев мотора Panamera срывается с места. На стандартном автомобиле бизнес класса, чтобы достичь сотни, требуется столько же времени, сколько Панамере нужно, чтобы набрать двести.
Режим Sport впечатляет больше – чуть подросли обороты, задержек PDK практически нет, отзывчивость педали газа увеличилась. Но самый веселый режим, здесь понятно, Sport Plus. Двигатель поднимает обороты до 3000 и ждет, когда же ты, наконец, полноценно вдавишь гашетку. Даже если просто стартовать в Sport Plus, остаешься полностью удовлетворенным. Нужен дополнительный пинок в спину – Launch Control к Вашим услугам. Кстати говоря. На всех режимах, кроме Sport Plus, Panamera трогается со второй передачи. Скорость в автомобиле не чувствуется. Начинаешь понимать, что едешь быстро, только когда стрелка спидометра рядом с цифрой 200. Мандража нет. Руль тяжел и предсказуем. Благодаря отсутствию излишней жесткости, на высокой скорости не переставляет, какой бы ни была дорога. Тормоза просто зверские (кто бы сомневался, достаточно посмотреть на суппорта, просвечивающие сквозь спицы колес и перфорированные керамические тормозные диски), нужно учится правильно дозировать усилие, чтобы каждый раз не виснуть на ремнях безопасности. Обидно, что двигатель в салоне почти не слышно, даже если нажать кнопочку "спортивного звучания". При интенсивном разгоне рев силового агрегата все же проникает в салон, правда, не слишком уверенно. Зато хорошо слышно шины. Я бы поменял звуковое сопровождение местами – шины потише, мотор погромче.
Каково же будет резюме? Суперавтомобиль – быстрый, великолепно управляемый, предсказуемый, очень мощный и при этом… не лишенный практичности. Хватит ли вкуса у нынешних толстосумов, чтобы такое купить? Боюсь, тут дело не только во вкусе. В обществе сложилось уже определенное отношение к маркам и моделям. Вот BMW 7-й серии или S-600 распугивают простых смертных крякалками и мигалками. Народ послушно уступает дорогу. Почему? А вдруг в наглухо тонированном салоне сидит секретный сотрудник секретного силового ведомства Виктор Антонович Неживой, прямиком из известного романа ужасов? Чего от него ждать? Вот и жирный трейдер, и провинциальный нувориш, и акционер ГАЗпрома купит себе подобное средство передвижения. S-класса, с мигалкой и крякалкой, чтобы казаться причастным к власти. Мимикрия. Какая тут Panamera, даже Turbo. Так что героиня нашего теста – удел очень хорошо обеспеченных эстетов, если такие еще существуют, ведь к кормушке допускаются только себе подобные, а цена нашей Panamera Turbo с опциями, ни много, ни мало – 9 688 552 рубля.
