Перейти к основному содержанию
Реклама
Прямой эфир
Происшествия
Беспилотник ВСУ врезался в многоквартирный дом в Белгороде
Армия
Российские дроны «Джокер» заставили сдаться в плен роту ВСУ
Мир
В Японии предрекли исчезновение Украине в случае продолжения борьбы с РФ
Спорт
Вратарь Федотов стал игроком клуба НХЛ «Филадельфия Флайерз»
Общество
Выжившая при теракте в «Крокусе» рассказала, как покидала зал с пулевым ранением
Здоровье
Врач предупредил о повышенной вероятности ДТП при глухоте
Общество
В Московском зоопарке назвали сроки отъезда панды Катюши в Китай
Мир
В МИД РФ указали на безразличие Запада к реальным потребностям Армении
Мир
СМИ сообщили о задержке летных испытаний американской МБР Sentinel
Мир
Более половины жителей Франции считают страну неготовой к проведению Олимпиады
Мир
В раде сообщили о назначении экс-секретаря СНБО Данилова послом в Молдавии
Мир
Военный эксперт оценил слова главкома ВСУ о новом контрнаступлении
Мир
Минобороны Литвы сообщило о планах размещения Нидерландами в стране ЗРК Patriot
Общество
Шакро Молодой вышел на свободу
Общество
Одного из террористов из «Крокуса» привезли на следственные действия
Общество
Спасавшего людей в «Крокусе» Ислама Халилова наградили медалью мусульман РФ

Шасси и его составляющие

Когда-то давно люди довольствовались телегой, затем появилась карета, более комфортабельная, сглаживающая неровности дороги с помощью упругих элементов, и наконец – современное шасси, которое и определяет поведение автомобиля на дороге
0
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Разработка новой платформы – дело непростое. Нужно соблюсти массу весьма важных условий. Прежде всего, для хорошей управляемости необходима жесткость конструкции в целом. Обычно, одну основу создают сразу для нескольких моделей, так получается дешевле. Особенно удачные решения остаются на плаву довольно долго, а почему нет? Не самая новая, но весьма прогрессивная платформа от Ford Mondeo, используется на новой Volvo S60. Не всегда автомобили, использующие идентичные решения при формировании основы кузова, совпадают по размерам. Под словом "платформа" понимается совокупность силовых элементов кузова. Силовые элементы компании-производители выстраивают по-разному. У каждой фирмы имеются свои наработки.



В свое время Porsche создал для нас ВАЗ 2108. Несмотря на откровенно дешевые решения, машина отличалась острым рулем и весьма неплохо управлялась. Своими силами, отечественным автопроизводителям достигнуть хороших результатов не удавалось почти никогда: следующая модель ВАЗ 2110, была уже откровенно хуже – весьма замедленные реакции на руль вследствие малой жесткости кузова. Москвич 2141, вообще притча во языцах. На некоторых экземплярах переставали открываться двери, стоило только воспользоваться домкратом.


                                                  Так выглядит подрамник

Штампованная сталь, несмотря на использование ребер, силового профиля, усиливаются дополнительными элементами – подрамниками, зачастую и для передней, и для задней подвесок. Передний подрамник выполняет еще одну функцию – держит двигатель, а заодно и трансмиссию. Если платформе предстоит часто выдерживать серьезные ударные нагрузки, обычно используется рама(на серьезных внедорожниках), но не надо забывать, что она значительно увеличивает вес автомобиля, что плохо.


                                        А это рама тяжелого внедорожника

Несколько улучшить положение вещей, можно и своими силами. На самые податливые кузова –  тот же ВАЗ 2110 существует и нормальный подрамник, и косынки, и растяжки, несколько улучшающие управляемость, но тюнинг – тема отдельная, и если с передней частью машины можно творить почти все что угодно, в плане увеличения жесткости, то с кормой автомобиля лучше не рисковать, ну а если очень хочется, поручить работу профессионалам. Кроме жесткости кузова еще очень много чего влияет на конечную управляемость – и развесовка по осям(идеальной считается 52/48%, в пользу передней оси), а самое главное – тип применяемой подвески. От этого зависит очень многое – и предсказуемость реакций, и удовольствие от вождения, и главное – безопасность.

К сожалению, определить, что именно является идеальным для большинства, не представляется возможным, поскольку есть множество разных факторов – и управляемость, и применяемость, и стоимость изготовления, и комфортабельность. Как правило, соединить все воедино не получается, поэтому мы имеем на разных машинах по разной стоимости разные же решения.

Хочется сделать автомобиль комфортным? Это можно. Главная составляющая комфортного перемещения – мягкие упругие элементы(пружины, торсионы или рессоры), плюс щадяще настроенные гасители колебаний – амортизаторы. Однако, подобные настройки тут же скажутся на управляемости. Чем больше ходы подвески, тем замедленней реакции на руль при прочих равных условиях. Уже давно, правда, появились пневмоподвески и амортизаторы с изменяющейся жесткостью, но это недешево. Кроме настроек, имеет огромное значение и сама конструкция.


       Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах                                    
Идеальная схема для получения лучшей управляемости, известна довольно давно. Тут технические решения и впереди и сзади идентичны – двойные поперечные разноплечие рычаги – верхний короткий, нижний длинный. Почему так? Отличная кинематика – при ходах подвески не меняется колея. А что плохого в изменении колеи? Автомобиль держит на дороге сила трения. Из курса физики сила трения известна, и ее можно рассчитать : F = fP, где F – сила трения, f – коэффициент трения, а P – сила прижатия.

Формула древняя, и еще в XIX веке выяснили, что она не отражает истинного положения вещей и содержит достаточное количество натяжек. Натяжка нас интересует только одна. Оказывается, сила трения покоя, значительно превышает силу трения движения. То есть.  Пока дорога ровная, все хорошо, работает сила трения покоя(нет скольжения поперек траектории движения). Но вот одно колесо въезжает в яму. В случае двойных поперечных рычагов колея не изменится – продвинутая кинематика компенсирует наклон. Если стоит неразрезной мост – пиши пропало, колея уменьшится, т.е. колеса проскользнут поперек, в действие вступит сила трения движения, а уменьшившегося сцепления с дорогой может и не хватить, чтобы удержать машину на траектории.

Вспомните Волгу 2410. Ездить на таком агрегате быстрее, чем 120 км/ч., тем более маневрируя, было просто опасно, подводил задний направляющий аппарат – неразрезной мост на рессорах. Но подвеска на двойных поперечных рычагах имеет и недостатки : самый главный – стоимость. Плюс ко всему, подобная конструкция сзади некомфортна для гражданского авто, и производители пытаются сделать ее удобнее, увеличив количество тяг и рычагов, сохранив кинематику.

Задняя подруливающая подвеска - Multilink от MB


И вот появляются задние многорычажные конструкции : Multi Link, Control Blade и т.д., которые, помимо всего прочего, обладают еще эффектом подруливания, призванном еще дальше отодвинуть тот предел, когда начнет работать сила трения движения.

Control Blade от Ford

Интересно, что именно задняя подвеска имеет решающее значение для безопасности, потому-то специалисты и не рекомендуют ее трогать любителям "колхозного" тюнинга. Вообще, мировая автомобильная тенденция рекомендует делать гражданские машины с недостаточной поворачиваемостью, т.е., при переборе скорости в вираже, автомобиль должен скользить передними колесами наружу поворота, чтобы у водителя сохранился хоть какой-то контроль над ситуацией. Избыточная поворачиваемость считается неприемлемой, т.е. заднюю часть не должно заносить, а машина уходить внутрь поворота. И это правильно.

На зимних курсах "Мазда спорт академия" мазды "трешки" специально "портились", дабы придать им избыточную поворачиваемость. Ощущения при езде на подобных авто впечатляли. Чтобы вывести такое транспортное средство из заноса, нужны специальные навыки, и, разумеется, пространство, которого в реальной ситуации может не хватить.
С передней подвеской чуть проще. Чтобы сильно не удорожать конструкцию, ныне почти на всех машинах стоит McPherson(качающаяся свеча) - один нижний поперечный рычаг, шток амортизатор крепится в брызговике(его еще называют чашкой амортизатора), ограничивая степени свободы колеса до приемлемого уровня.


                                          McPherson - качающаяся свеча

В принципе, конструкция очень неплоха. Даже в таких спортивных легендах, как Subaru Impreza STI и Lancer Evolution, используется именно она. Но на дорогих брэндах, серьезных внедорожниках и суперкарах впереди по-прежнему двойные разноплечие рычаги. Alfa-Romeo, Mercedes, Audi, BMW, Infinity, Lexus… и, теперь уже наша "Волга Сайбер". Постепенно гольф-класс переходит на следующую схему: впереди McPherson, сзади многорычажка. Подобное можно увидеть и на таких именитых авто, как VW Golf, Ford Focus, Mazda 3 и на набирающем популярность "корейце" Kia Ceed. Но для "народного" автомобиля стоимость, зачастую, решающий аргумент, а многорычажные конструкции все же дороговаты. Универсальное устройство задней подвески и для "B", и для "C" класса – торсионная балка, работающая на скручивание. Бюджетно - не значит плохо, а имена концернов, грамотно использующих подобные конструкции, в представлении особо не нуждаются.


                                                  Простая торсионная балка

Peugeot, Renault, GM, Nissan. Впрочем, сие простое с виду решение эксплуатируют все, кому не лень, хотя не у каждого это хорошо получается. Но у кого получается, получается неплохо, как у Peugeot с 207 моделью или у Renault с Clio RS. Нельзя забыть и Nissan Micra – сама простота, а как управляется! Впрочем, концерн Nissan всегда хотел усовершенствовать обычную торсионную балку, и ему это удалось. И хотя на маленькой Micra кроме собственно, балки, ничего нет, уже на Almera дополнительно стоит механизм Скотта-Рассела.


                   Торсионная балка + механизм Скотта-Рассела от Nissan

В свое время такая конструкция показалось Nissan столь удачной, что концерн использовал долгое время подобную схему не только для "С", но и для "D"(Primera), и даже для "Е" класса(Maxima).
Еще дальше пошел GM с новой Opel Astra. На новинке торсионная балка, в зависимости от комплектации автомобиля, имеет разную жесткость, к тому же, направляющий аппарат дополнен двумя тягами Уатта(новое, как известно, хорошо забытое старое), призванными нейтрализовать некоторые слабости, присущие балкам. Фирме Opel хочется поаплодировать – конструкция получилась крайне эффективная и компактная.


                        Торсионная балка с тягами Уатта - прорыв от Opel

Затронуть все технические решения в одной статье, понятно, не удастся, поэтому ограничимся пока основным. В дополнение к хорошо настроенному шасси, ныне предлагается система стабилизации, призванная сделать транспортное средство еще безопасней, но правильную настройку шасси, несмотря на контроль электроники, все равно сложно недооценить.

Комментарии
Прямой эфир