Автобусная эволюция: когда в Москве появится «умный» транспорт
На Московском урбанистическом форуме столичными властями был объявлен курс на развитие беспилотного транспорта. Соответствующее соглашение подписали мэр Москвы Сергей Собянин, гендиректор «Яндекса» Елена Бунина, гендиректор научно-исследовательского института «НАМИ» (НИИ «НАМИ») Сергей Гайсин, президент «УК «Группа ГАЗ» Вадим Сорокин и директор по развитию «КамАЗ» Ирек Гумеров. На внедрение умного транспорта в жизнь города, по словам Максима Ликсутова, руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, потребуется 10–15 лет. Подробности — в материале портала iz.ru.
Сами по себе беспилотные автобусы не являются для России чем-то совсем новым и незнакомым. «КамАЗ» совместно с НИИ «НАМИ» уже создал «ШАТЛ», которому не нужен водитель. Сначала машину протестировали на закрытой территории, а в 2018 году в рамках чемпионата мира по футболу в Казани на нем даже смогли прокатиться болельщики.
Тест-драйв прототипа беспилотного электробуса «ШАТЛ»
Для проведения эксперимента на улице Сибгата Хакима была сооружена специальная площадка. Как сообщил РБК Ирек Гумеров, на «КамАЗ» уже со следующего года должно начаться промышленное использование беспилотных автомобилей для перевозки запчастей между заводами автогиганта. В НИИ «НАМИ» давать комментарий о состоянии дел на данный момент отказались.
Принцип работы автономного транспорта состоит в том, что автобус получает данные с карт и соотносит их с текущей ситуацией на дороге с помощью радаров и камер. Затем полученная информация обрабатывается в модуле планирования и в виде команд направляется системе управления. Предполагается, что автобусы будут подключены к единой интеллектуальной транспортной системе. «Она уже сегодня аккумулирует сведениями о загрузке и состоянии улично-дорожной сети, управляет светофорными объектами, фиксирует нарушения ПДД, — рассказал порталу iz.ru Евгений Гришкевич, директор департамента послепродажного обслуживания ГК «АвтоСпецЦентр». — Кроме того, планируется создание отдельной информационно-телематической платформы на основе данных от ЭРА-ГЛОНАСС, а также от МЧС, Минтранса и ГИБДД».
Тест-драйв прототипа беспилотного электробуса «ШАТЛ»
По мнению экспертов, с технической точки зрения все необходимые алгоритмы искусственного зрения, распознавания и прогнозирования уже достаточно хорошо развиты. Однако их функционирование требует внушительных вычислительных мощностей, поэтому при тестировании беспилотников в городе возникают сложности.
Одно из необходимых условий стабильной работы умного транспорта — это развитая инфраструктура, которая, согласно исследованию Международной группы по работе с инфраструктурными проектами KPMG Internationalrel, в России пока оставляет желать лучшего.
Конечно, стоит учитывать, что исследование проводилось в масштабах всей страны. В Москве же, как заверяет Максим Ликсутов, с инфраструктурой проблем нет: «У нас есть светофоры, мы готовы передавать сигнал, есть подробная карта всех дорог Москвы с разметкой, с направлениями», — завил Ликсутов. Его слова приводит портал мэра Москвы.
И всё же, даже столице предстоит проделать еще много работы, уверены специалисты. «Нужно установить огромное количество датчиков для транспорта, провести тестирование беспилотников в различных погодных условиях, проработать техническое обеспечение бензиновых и электрических заправок, задействовать гигантские серверные мощности для обработки данных и контроля за таким транспортом и внести поправки в правила дорожного движения», — объясняет порталу iz.ru генеральный директор компании «Rightech» Илья Быконя.
Вопрос организации правил дорожного движения — один из ключевых. Беспилотный транспорт, не нарушающий правил ПДД, не устающий, сохраняющий спокойствие в любых ситуациях, может существенно увеличить пропускную способность автомагистралей, а также серьезно повысить уровень безопасности дорог. Однако, как уточняют эксперты, это возможно только при условии, что транспортный поток будет полностью состоять из автономных транспортных средств и движение будет происходить за счет обмена электронными данными. Наличие на дороге автомобиля с водителем может осложнить работу беспилотника.
«Абсолютно необходимое условие для внедрения беспилотного транспорта — изменение отношения к правилам дорожного движения у самих участников дорожного движения, — считает Михаил Якимов, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования РАТ. — Невозможно создать систему, в которой одновременно участвуют разные группы объектов: автоматы, которые педантично выполняют все правила дорожного движения, и люди, которые зачастую ездят не по правилам, а по понятиям».
Решить проблему на первом этапе, как полагают специалисты, могут выделение для автономного транспорта отдельной полосы и, конечно, жесткий контроль за соблюдением правил дорожного движения, создание четкой и понятной организации движения в городе.
Значительные преобразования должны коснуться и нормативно-правовой системы. Проблема заключается не только в том, что в российском законодательстве нет понятия беспилотного транспорта, но и в том, что пока не ясно, кто будет нести ответственность в случае дорожно-транспортных происшествий с их участием.
И всё же, несмотря на большое количество вопросов, которые еще предстоит решить, эксперты сходятся во мнении, что беспилотникам в столице быть. «Я уверена, что в настоящий момент Москва является самым лучшим в России вариантом для запуска системы беспилотного транспорта, — сказала порталу iz.ru представитель научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) Татьяна Михеева. — В распоряжении Москвы есть динамическая транспортная модель, которая учитывает текущую дорожную ситуацию по данным с установленных на дорогах датчиков, а также места притяжения транспортного спроса, что позволяет не только оценивать дорожную ситуацию, но и прогнозировать ее изменения. Внедрение беспилотников позволит сформировать практически автономную систему и благоприятным образом повлиять на трафик города».
