Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

По-европейски: как Москве удалось опередить Лондон благодаря МЦД

Почему создание системы городских электричек — это сложная вещь
0
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Число пассажиров Московских центральных диаметров (МЦД) быстро растет: каждый будний день они перевозят более 500 тыс. человек. Всего же со дня открытия было перевезено уже более 2 млн пассажиров. В первые дни наблюдались проблемные ситуации на некоторых станциях, связанные с оплатой проезда. Чтобы перевозчик (АО «ЦППК») смог протестировать и наладить стабильную работу билетной системы, проезд на две недели сделали бесплатным, а в помощь для наладки оборудования привлекли специалистов из метро. Пока диаметры соединили Лобню с Одинцово и Нахабино с Подольском, но даже это окажет влияние на весь город. Почему — разбирались «Известия».

Все в одно

Москва присоединилась к мегаполисам, которые начали использовать железную дорогу в общегородской пассажирской экосистеме. По такому пути пошли европейские столицы — Париж, Берлин, Мадрид, Лондон, Вена, Белград и др. Метрополитена недостаточно.

В Берлине система городских электричек появилась в 1924 году, в Париже — в 1969-м. В отличие от МЦД берлинские и парижские поезда проходят часть пути через исторический центр города под землей. Тоннели строились долго и дорого: для подземной железной дороги и станций нужно более глубокое заложение, чем для метро.

Но если Берлин и Париж прошли этап строительства подземных тоннелей через центр, то Лондон еще нет. Систему Crossrail в британской столице начали создавать в 2009 году и пока не закончили. Сроки сдачи постоянно переносятся, правительство продолжает выделять деньги, жители расстраиваются. Сейчас руководство Crossrail обещает открывать линию постепенно — с осени 2020-го по весну 2021-го.

Прокладка железных дорог под землей упрощает объединение с метро. Москва пошла по другому пути — пустила все линии МЦД в обход Садового кольца. Некоторые переходы между диаметрами и подземкой получились длиннее, но российской столице удалось избежать чрезвычайно долгого, сложного и дорогого строительства тоннелей под исторической частью города.

Сократить расходы позволило и использование уже существующих железных дорог. Но если с финансовой точки зрения это дешевле и проще, чем новые пути, то с организационной — труднее.

«В отличие от метро городская железная дорога не строится с нуля, а встраивается в сложный действующий механизм перевозок, который нельзя закрыть на два года и построить заново: необходимы сложные решения по объединению билетных систем, финансированию, перераспределению поездов дальнего следования и грузовых поездов, ремонту или переносу станций», — пояснил директор по транспортному планированию и прогнозированию Центра экономики инфраструктуры Александр Морозов.

По его мнению, выполнять работу поэтапно — правильный подход. Превращение советских электричек в современный городской транспорт требует, отметил Морозов, вдумчивости и надлежащего тестирования.

«Нам, пассажирам, следует отнестись к этому с пониманием, когда мы встречаем поезд предыдущего поколения или пользуемся платформой, которая досталась от советской электрички: ведь их нужно не просто отремонтировать, а интегрировать в городскую систему, в ряде случаев перенести на новое место, вскрыть пересадочные станции метро, построить железнодорожные станции на путепроводах над пересекаемыми улицами, чтобы любая пересадка занимала буквально несколько шагов», — сказал он.

Такты и тарифы

Одно из достижений МЦД — тактовое движение, то есть через равные промежутки времени. Без него электрички было бы невозможно интегрировать в систему городского транспорта. Поезда ездят по диаметрам с тактовыми интервалами, близкими МЦК и метро. Пассажирам не нужно подстраиваться под расписание.

На МЦК испытать тактовое движение было легче. Московская кольцевая железная дорога раньше использовалась только для грузовых перевозок. Но диаметры появились на месте пригородных электричек, где всегда был активный пассажиропоток, и во время строительства МЦД он не останавливался. К тому же по железным дорогам продолжали ходить поезда дальнего следования. Тактовый режим надо было внедрить в уже существующие расписания с минимальными потерями.

«Для достижения этих целей пришлось переломить устои, формировавшиеся на железнодорожном транспорте с XIX века, когда его использование в рамках города просто не было предусмотрено нормативными документами по строительству и эксплуатации», — отметил Александр Морозов.

По словам генерального директора Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) Сергея Виноградова, интервалы на МЦД могут и сократиться. В этом помогут цифровые технологии по построению графиков движения, которые позволяют скоординироваться с компаниями-переводчиками и владельцами инфраструктуры.

«В Москве есть успешные примеры — это и МЦК, и экспрессы в тактовом движении на участке Москва–Зеленоград, которые стали фактически наземным метро, связав центр столицы и самый отдаленный ее район. И технологии для развития проекта уже тоже прошли тестирование на этих проектах. Когда только обсуждался запуск МЦК, идея тактового расписания на ж/д транспорте, да еще и в городской среде, вызывала большие вопросы. Сейчас МЦК перевозит более 500 тыс. пассажиров в сутки», — сказал он.

Второе важное решение — интеграция тарифов. С одной стороны, нужно позволить пассажирам пользоваться одной «Тройкой», с другой — хотя бы частично окупить расходы на дальние перевозки в Подмосковье. Тариф МЦД разделили на три зоны: «Центральная», «Пригород» и «Дальняя». В зоне «Центральная» действуют те же цены, что и в метро, в «Пригороде» — 45 рублей. Зона «Дальняя» — это территория за пределами МЦД. Стоимость поездки составляет 45 рублей плюс 23 рубля за каждые 10 км от станции МЦД в область.

В начале у пассажиров возникли трудности с оплатой. Руководитель ассоциации «Цифровая эра транспорта», преподаватель НИУ ВШЭ Александр Сыромятников подчеркнул, что специалисты были готовы к такому развитию событий.

«В первые два дня мы видели сообщения о наличии сбоев в работе системы оплаты, но стоит учитывать, что система объединяет несколько зон огромной площади с разными тарифами и способами оплаты. Компания ЦППК учла возможность возникновения таких проблем, поэтому на всех станциях в случае возникновения неисправностей пассажиров пускали бесплатно. Если посмотреть, как, например, происходило открытие всеми любимого Диснейленда, то также было много накладок. Но теперь о них никто и не вспоминает. При этом все хотят туда попасть», — пояснил он.

Машинам место

Столичные власти рассчитывают, что диаметры значительно уменьшат количество автомобилей в городе. Для этого у станций МЦД организовали перехватывающие парковки со шлагбаумом. Сейчас они есть возле «Тимирязевской», «Дегунино», «Беговой», «Волоколамской», «Лианозово» и «Кунцевской». Продолжается оборудование парковок и у других станций. При совершении двух поездок по диаметрам по карте «Тройка», первая из которых — от ближайшей станции, парковка будет бесплатной.

Такая система существует во многих европейских городах, где оставить машину в центре можно только на пару часов и платно. Близкий к московскому тип парковок есть, например, в Праге: жители пригорода доезжают на машине до ближайшей станции городской электрички и дальше передвигаются на общественном транспорте. В чешской столице один из самых высоких в Европе уровней автомобилизации — в 2017 году на тысячу горожан приходился 681 автомобиль. Перехватывающие парковки позволяют немного облегчить положение.

МЦД — путь к экологичной транспортной системе и в целом городской среде Москвы. Нужно решить еще ряд вопросов, чтобы справиться с большим пассажиропотоком из Подмосковья: увеличить количество поездов, достроить станции, удлинить составы, достроить и запустить еще три линии. Это дело не одного дня и даже не одного года, но начало положено.

Читайте также
Прямой эфир