Это залет: авиакомпаниям пропишут пунктуальность
Минтранс приступил к разработке новых норм учета регулярности авиарейсов. Они должны заменить правила, действующие со времен СССР, сообщили «Известиям» в ведомстве. В частности, предлагается детализировать причины задержек вылета и четко указывать виновного — аэропорт, авиакомпанию или оператора наземного обслуживания. Это позволит выявлять узкие места в работе этих структур и повысить пунктуальность перевозчиков — пассажирам не придется часами сидеть в аэропортах в ожидании рейса, считают эксперты. Но участникам рынка будет непросто договориться о единой методике.
Не сваливать на погоду
Новая методика оценки регулярности полетов разрабатывается для обновления нормативных документов гражданской авиации, изданных еще в СССР, сообщили «Известиям» в Минтрансе. Представитель ведомства отметил, что министерство уже запросило предложения от перевозчиков и аэропортов.
В конце 2018 года свой вариант документа о пунктуальности перевозчиков замминистра транспорта Александру Юрчику направила ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации. В письме, с которым ознакомились «Известия», говорится, что советская методика не учитывает современных реалий. Например, в «Руководстве по обеспечению и учету регулярности полетов воздушных судов гражданской авиации» от 1990 года (РРП-90) указано, что время на руление на взлетной полосе до вылета самолета не должно превышать 15 минут. Но на практике, особенно с дальних стоянок в крупных аэропортах, оно составляет 20–25 минут.
В ассоциации также указали, что используемая для учета пунктуальности авиакомпаний форма 30-ГА предусматривает только два вида задержек рейсов –– по метеоусловиям и из-за отсутствия горюче-смазочных материалов. Но это «не позволяет выявлять причины задержек и принимать соответствующие меры по предотвращению подобных случаев в дальнейшем». Поэтому ассоциация предлагает детализировать причины: по вине аэропорта, эксплуатанта воздушного судна (авиакомпании), хендлера (оператора), по метеоусловиям и в связи с отсутствием ГСМ.
Свои варианты документа также подготовили Домодедово и Шереметьево, сообщил «Известиям» осведомленный источник в отрасли.
В действующей методике нет четких определений базовых понятий, а также нарушено взаимодействие операторов и авиакомпаний при расследовании причин задержек самолетов, подчеркнул в беседе с «Известиями» представитель Домодедово. Кроме того, по его словам, документ не унифицирован с системами учета Европы и США, а также в нем не конкретизированы виды перевозок, по которым определяется пунктуальность.
–– Эффективная система учета необходима для того, чтобы анализировать динамику деятельности авиакомпаний, прогнозировать использование ресурсов аэропорта, предупреждать и оперативно устранять возникающие сбои расписания, –– заявил он.
В Шереметьево «Известиям» сообщили, что направили свою версию руководства по регулярности полетов в Росавиацию. Конкретизировать предложения представитель воздушной гавани отказался.
В «Уральских авиалиниях» отметили, что в новом документе термин регулярности полетов требуется заменить на пунктуальность, потому что рейсы могут выполняться регулярно (ежедневно, еженедельно), но не пунктуально.
В Росавиации и Госкорпорации по организации воздушного движения (ОрВД) отказались от комментариев. В «Аэрофлоте» и других крупных авиакомпаниях, а также во Внуково и Пулково на запросы «Известий» не ответили.
Минута в минуту
По словам исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, сейчас ответственность перед пассажиром за задержанный рейс несет перевозчик. В свою очередь, авиакомпания не всегда может предъявить претензии организации, обслуживающей воздушное судно, либо аэропорту. Единый документ, по словам эксперта, поможет урегулировать спорные ситуации, определить виновного и взыскать с него убытки.
Создание единой методики позволит выявлять истинные причины задержки рейсов и устранять их, что в перспективе приведет к повышению пунктуальности авиакомпаний, то есть пассажирам придется реже часами сидеть в аэропортах в ожидании рейса, считает директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд.
В ассоциации «Аэропорт» ГА и Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) согласны, что отрасли необходим единый документ.
–– Но мы считаем, что нельзя всю ответственность вешать на аэропорты. Действительно, есть срывы подачи спецтранспорта, обслуживания пассажиров. Но нужно учитывать и другие факторы, –– сказал «Известиям» председатель ассоциации «Аэропорт» ГА Виктор Горбачев.
Документ от 1990 года безнадежно устарел и по факту уже не является легитимным, добавил глава АЭВТ Владимир Тасун. Впрочем, подготовить единый и устраивающий всех документ будет очень сложно –– у аэропортов, авиакомпаний и ОрВД, как правило, разные данные о причинах задержки рейса, отметил Александр Фридлянд.
Непунктуальность авиакомпаний в совокупности с другими причинами (задержка зарплаты персоналу, задолженность за обслуживание самолетов и за топливо) может привести к ограничению действия сертификата эксплуатанта –– основного документа, разрешающего полеты. Но чтобы это произошло, согласно Федеральным авиационным правилам (ФАП), перевозчик должен задержать или отменить более 20% рейсов в течение календарного месяца без учета срывов рейсов по метеоусловиям.
Сдвиги в расписании авиарейсов в России происходят регулярно. Опоздание вылета менее чем на два часа вообще не считается задержкой.
