Перейти к основному содержанию
Прямой эфир
Главный слайд
Начало статьи
«Крестный отец» автоспорта
2018-02-16 14:09:49">
2018-02-16 14:09:49
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

В воскресенье, 18 февраля, исполняется 120 лет со дня рождения бизнесмена, конструктора и легендарного менеджера автогонок Энцо Феррари. Портал iz.ru вспомнил о его удивительной жизни и судьбе.

Вопреки существующему мнению Феррари не был великим гонщиком. Участвовал примерно в пятидесяти заездах, из которых выиграл лишь тринадцать. И это были не самые престижные соревнования. Не был он и конструктором, даже не имел технического образования. Впрочем, как и никакого другого. Тем не менее имя его стало синонимом автомобильных гонок и гордостью Италии.

Под стук молотков

Энцо родился в Модене в регионе Эмилия-Романия, в стране веселого ламбруско, пармской ветчины, сыра пармиджано и знаменитого бальзамического уксуса. Сам он утверждал, что это произошло 18 февраля, хотя в документах значится 20-е. Дело в том, что в те дни город был завален снегом, и отец новорожденного два дня не мог дойти до муниципалитета и зарегистрировать сына. А может быть, счастливый папаша просто слишком увлекся отмечанием столь выдающегося события?

Музей  Энцо Феррари в  Модене построен всемирно известным чешским архитектором Яном Каплицким

Фото: Global Look Press/CTK/Michaela Cibulkova

Семья Феррари была самого простого происхождения, однако не бедная. Отец был механиком, но постепенно развернулся и стал владельцем небольшой слесарной мастерской, у него трудились около двадцати рабочих. Мастерская располагалась на первом этаже дома, а семья хозяина жила на втором. В автобиографической книге, которую позже написал Феррари, «Мои жуткие радости» (в другом переводе «Мои дьявольские забавы») он вспоминал, что вся его юность проходила под стук молотков, под которые он со своей семьей просыпался и засыпал. В мастерской отца Энцо познакомился с металлом и научился с ним работать, однако это вовсе не означало, что он мечтал о продолжении семейного дела. К счастью, у него был старший брат Дино, которому отец и собирался передать мастерскую.

Энцо же мечтал совсем о другом. Сначала он хотел стать оперным певцом, но оказалось, что природа напрочь лишила его слуха. Затем решил пробовать себя в журналистике. Но всё изменилось, когда он впервые попал на автогонки, — теперь он точно знал, что его жизнь будет связана с автомобилями. Его кумирами стали знаменитые пилоты Феличе Назаро и Винченцо Лянча.

Война буквально «катком» прошлась по семье Феррари. Отец скончался от воспаления легких, старший брат Дино умер в госпитале от тифа. Энцо, который так и не закончил школу, призвали в армию. Он сказал, что умеет чинить автомобили, и его отправили в транспортную часть, где он целый год… подковывал мулов. Потом он тяжело заболел, можно сказать, чудом выжил.

Энцо демобилизовали, он вернулся домой. Мастерская без хозяина развалилась, заказов не было. Найти работу тоже оказалось невозможно — Италия была разорена, экономика лежала в руинах, тысячи безработных солдат бродили по городам и селам. У Феррари была рекомендация его полкового командира к владельцу FIAT Аньелли, и он уехал в Турин в надежде устроиться на его завод. Если бы ситуация сложилась иначе, Энцо мог бы всю жизнь простоять у станка и мир так и не узнал бы именно Феррари.

Конюшня Феррари

Но его не взяли. В отделе кадров ему завили, что «компания FIAT — это не место для «дембелей», мы не можем брать на работу кого попало...». Энцо оказался в тяжелейшем положении — ослабевший после болезни, без работы, денег и образования. «Зимой 1918 года я сидел на скамейке в туринском парке Валентино и плакал от безысходности», — вспоминал Феррари годы спустя.

Но рук он не опускал. Перебиваясь случайными заработками, Энцо постепенно стал входить в круг, близкий к автомобильным гонкам. Через некоторое время устроился испытателем машин в небольшую туринскую компанию, потом уехал на ту же должность тест-пилота в Милан в гоночную команду CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Набрался опыта, хорошо себя проявил, и ему предложили попробовать себя в качестве гонщика. 5 октября 1919 года на трассе Парма — Берчето состоялся спортивный дебют Энцо Феррари. Он занял девятое место. Не прошло и года, как Феррари оказался в команде «Альфа-Ромео», правда, только четвертым пилотом. Заметим также, что «Альфа-Ромео» была одним из лидеров автоспорта тех лет.

На эмблеме Ferrari — черный жеребец  в память о летчике  Франческо Баракке

Фото: Global Look Press/imagebroker/Martin Moxter

Феррари побеждал не слишком часто. Из престижных призов на его счету только Кубок Ацербо, завоеванный в 1924 году, да второе место на сицилийском «Тарга Флорио» в 1920-м. Другие гонщики команды, например, Джузеппе Кампари, Уго Сивоччи и Антонио Аскари ,побеждали чаще. Но Энцо всегда выигрывал в презентабельности, он умел выгодно преподнести публике свои достижения. Так, в 1923 году после победы на кольцевых гонках в Равенне молодой гонщик познакомился с семьей знаменитого летчика Франческо Баракки, который в годы мировой войны сбил несколько десятков австрийских самолетов и геройски погиб в бою. Самолет итальянского пилота украшал черный жеребец, поднявшийся на дыбы. Феррари договорился с семьей героя и в память о нем эта эмблема перекочевала на гоночную машину Энцо. Поменял он только одну деталь: поместил вздыбленного жеребца на ярко-желтый фон, напоминающий о гербе его родной Модены.

В 1929 году мир погрузился в пучину экономического кризиса. Только-только поднявшее голову итальянское автомобилестроение вынуждено было затягивать пояса. Небольшая компания «Альфа-Ромео» приняла решение сократить финансирование гоночных программ, что могло грозить спортсменам увольнением и безработицей. Тогда Феррари решил взять ситуацию в свои руки и зарегистрировал собственную фирму, назвав ее вполне недвусмысленно — Scuderia Ferrari («Конюшня Феррари»). Он предложил боссам «Альфа-Ромео» продолжать сотрудничать на договорных началах, и они с удовольствием согласились — Энцо умел убеждать людей. Собственных денег ему не хватило, но начинающий бизнесмен сумел занять необходимую сумму у друзей.

«Конюшня Феррари» стала как бы дочерним предприятием «Альфа-Ромео». Серийные заводские автомобили в мастерских команды превращались в спортивные машины благодаря форсированным двигателям, особо прочным аэродинамическим кузовам и специальным гоночным шинам. Энцо привлек лучших инженеров и механиков, заключил выгодные контракты с производителем покрышек «Пирелли» и топливным гигантом «Шелл». Довольно скоро обнаружилось, что благодаря отличному знанию предмета Энцо Феррари начал теснить конкурентов. Он полностью сосредоточился на работе директора, постепенно отказавшись от места пилота.

1930-е. Энцо Феррари (слева)

Фото: Global Look Press/Scherl

Одной из составляющих успеха Феррари была его поразительная работоспособность: он трудился по 16 часов в сутки. Плюс всё та же врожденная интуиция, которая помогала ему выбирать верные управленческие решения. Уже в дебютном сезоне «Феррари» в 22 гонках одержала восемь побед. За нее согласились выступать самые знаменитые пилоты Италии, а Феррари сделал всё, чтобы гонорары гонщиков и премиальные за победы выросли в разы. Для этого он не брезговал и контактами с фашистским правительством — а куда ему, собственно, было деваться?

Последний раз за руль гоночной машины он садился в 1932 году, но когда у него родился долгожданный сын Дино, пообещал больше не выходить на трассу. Интересно, что он и бывать на гонках перестал — узнавал итоги по радио или от коллег. Это был своего рода концептуальный выбор: гонка заканчивается триумфом пилота, а Феррари считал, что побеждает машина. Он был создателем и владельцем «железных жеребцов», успех же наездников его интересовал мало. Известный бельгийский гонщик Жаки Икс, который не один год был основным пилотом команды «Феррари», говорил о Комендаторе (диктатор — так все в команде называли своего босса): «Самое главное для Энцо — победа одного из его автомобилей, а то, кто сидит за рулем и как он себя чувствует, его практически не интересовало».

Великий Комендаторе

К концу 1930-х компания «Феррари» превратилась в серьезное предприятие, и Энцо стал задумываться о строительстве своего завода для серийного производства автомобилей. Помешала война. Зато ему удалось заключить с правительством контракт на поставку сложных станков военного предназначения. Неподалеку от Модены в небольшом местечке Маранелло была приобретена земля, построен завод. В конце войны его разбомбили, и восстановлен он был уже как исключительно автомобильное производство.

После войны Феррари вернулся к идее выпуска «уличных» автомобилей, хотя воспринимал это исключительно как средство получения денег для содержания гоночной команды. Автоспорт был его страстью, он жил ради гонок. Тем не менее уже первая городская машина «Феррари-166 Интер» стала весьма популярной. В ней уже были заложены те черты фирменного стиля, которые по сей день сохраняются за этой маркой, — изысканность формы, богатство отделки, техническое совершенство и спортивный характер, подчеркивающий гоночное происхождение. И, конечно, заоблачная цена, соответствующая собранному вручную автомобилю класса люкс.

Ferrari Dino 246 GT выпуска 1973 года

К 1954 году было выпущено всего около двух сотен городских машин и 250 гоночных, для различных соревнований. Каждая был шедевром инженерной мысли и качества исполнения. Само имя Феррари постепенно становилось нарицательным. В 1956 году Энцо постиг тяжелый удар — умер его сын Дино. Он с рождения страдал миопатией (мышечной дистрофией), фактически был обречен. Но отец делал всё, чтобы поддержать мальчика и продлить его жизнь, — покупал самые дорогие лекарства, нанимал лучших врачей, подбирал специальные диеты. Дино выучился, стал талантливым инженером, участвовал в создании новых автомобилей. Но прожил лишь 24 года. В память о нем компания выпустила серию марок, которые так и назывались «Дино», а в 1958 году Майкл Хоторн на автомобиле Ferrari-246 Dino стал чемпионом мира.

С начала 1950-х еще одной страстью Энцо стала «Формула-1». Он стоял у истоков этих соревнований, многое сделал для их становления как главной гоночной серии в мире, а его команда и по сей день остается самой успешной в истории «Формулы» — у нее 16 побед в Кубке конструкторов. Энцо до последних дней продолжал создавать машины, других увлечений у него не было: «Я никогда не бываю ни в кино, ни в театре, никогда не отдыхаю. Лучший свой отпуск я провожу в мастерских, работая над лучшими в мире автомобилями. А если кто-то не согласен с тем, что они лучшие, то они ничего не смыслят в технике».

Феррари сознательно создавал свой имидж, можно сказать, работал на него. Он почти никогда не снимал темных очков, очень редко появлялся на публичных мероприятиях. Зато каждый его выход был значительным, а произнесенным им словам внимала вся Италия. Все знали, что его мнение в мире автоспорта и связанного с ним бизнеса решающее, он всё равно добьется своего. Он легко менял гонщиков своей команды, запросто расставаясь с людьми, которые не готовы были жертвовать всем ради победы. Он стал закулисным королем, серым кардиналом и мафиозным боссом автоспорта, самым уважаемым человеком, который внушал окружающим страх и трепет. Он не останавливался ни перед чем, идя к цели, невзирая на средства и приличия. И требовал такого отношения от других.

Энцо Феррари, приблизительно 1960 год

Фото: Global Look Press/National Motor Museum

Характерный эпизод. В 1976 году «Феррари», выйдя из кризиса (о нем чуть ниже), после долгого перерыва уверенно шла ко второму подряд Кубку конструкторов и чемпионскому титулу Ники Лауды. Однако ужасная авария на немецком Нюрбургринге, казалось, вывела первого пилота скудерии из борьбы — Лауда почти минуту просидел зажатым в пылающем болиде и страшно обгорел. Газеты уже готовили некрологи, однако несгибаемый австриец не только выжил, но, пропустив лишь два Гран-при, уже через шесть недель вернулся в гонки. Лауда оставался главным претендентом на титул до последней гонки, которая проходила в Японии. Неожиданно пошел дождь, а у Ники после ожогов не закрывались веки. Опасаясь потерять контроль над болидом, гонщик отказался от борьбы за титул, до которого оставался один шаг, и вернулся в боксы. Комендаторе не простил этого австрийцу, и их отношения были испорчены. В следующем сезоне Лауда был без объяснения причин заменен на Жиля Вильнева.

Кстати, Вильнев был любимым пилотом Камендаторе, Энцо испытывал к нему прямо-таки отеческие чувства. Видимо, в память о сыне, на которого канадец был похож. А еще Феррари нравилась его безумная смелость и самоотверженность — Вильнев всегда шел на риск, принимал самые отчаянные решения. Как и Энцо, он готов был жертвовать всем ради победы. В 1982 году Жиль погиб во время квалификации бельгийского этапа.

«Национальное достояние»

В конце 1960-х производство дорогих спортивных авто освоили компании «Ламборджини», «Мазератти», «Лотус» и «Порше». Конкуренция в этом сегменте рынка резко выросла, и «Феррари» стало нелегко удерживать позиции. Но изменять концепцию Энцо не желал, он по-прежнему хотел делать лишь самые совершенные машины. И тогда гениальный менеджер нанес конкурентам неожиданный удар — он публично предложил рассматривать марку «Феррари» как национальное достояние и заявил, что готов продать 40% акций своего предприятия любому «достойному представителю итальянского народа», который возьмется поддерживать уровень производства «Феррари» и его концепцию. За собой он оставлял пожизненное руководство компанией, после чего еще 40% его акций перейдут новому владельцу. Семье он оставлял лишь 10%. В итоге акции Феррари купил… глава концерна «Фиат» Джанни Аньелли. Интересно, вспоминали ли они те дни, когда «дембель» Энцо был с позором изгнан с завода?

Ferrari Enzo — двухместный суперкар, выпускавшийся с 2002 по 2004 год. Эта модель была построена в честь основателя легендарной компании

Фото: Global Look Press/imagebroker/Manfred Segerer

Объединение принесло успех обеим сторонам. «Фиат» получил раскрученный премиальный бренд и отличную рекламу через автогонки, а Феррари — средства на финансирование команды и разработку новых моделей. Конкуренты остались позади, а скудерия Феррари стала доминировать в гонках.

С середины 1970-х дело Комендаторе подхватил его второй сын Пьеро. Еще до войны у Энцо начался роман с Линой Ларди, которая и родила ему сына. Феррари заботился о «второй» семье, но так и не развелся с законной женой. Как истинный католик и итальянец, он считал институт брака священным. Тем не менее он признал Пьеро, дал ему свою фамилию и сделал его наследником своего дела. Он получил те самые десять «семейных» процентов и по сей день является вице-президентом «Феррари», входящей в группу компаний «Фиат». Когда умерла супруга Энцо, семья сына переехала в его родовой дом в Модене. А через три дня после того, как Комендаторе отметил свое девяностолетие, у Пьеро и его супруги родился мальчик. Вопросов с выбором имени ни у кого не возникло.

 

Читайте также