Гены гольфиста: корейский премиум-бренд увлекся спортом
Менее года назад премиальная корейская марка автомобилей Genesis показывала в России свой первый кроссовер — GV80. Теперь к нему прибавились кроссовер поменьше, G70, а заодно и рестайлинговый седан G70 с новым мотором. Не слишком ли спешит Genesis и почему он увлекся гольфом — в материале «Известий».
Игра на новом поле
Мяч в который раз катится мимо лунки. Новичок на поле для гольфа жалок — зря попортит газон или сломает клюшку. Мало научиться отличать «вуд» от «айрона» и через раз попадать по мячу. Гольф — целый свод правил, в том числе правил поведения, включая дресс-код. Чтобы самостоятельно играть на поле, придется сдать экзамен. Следующий этап — полноправное членство в клубе должно быть подтверждено не только серьезными взносами, но и рекомендациями.
Габариты GV70: 4715×1910×1630, колесная база — 2875 мм
Автомобильный премиум-сегмент похож на гольф. Это тоже закрытый элитный клуб, в который просто так не попадешь. Здесь безжалостны к новичкам, не прощают ошибок и нарушения этикета. И рекомендации не менее важны.
Марка Genesis предлагает своим клиентам бесплатные уроки гольфа, но сама еще недавно была тем самым новичком на поле. Теперь она одновременно отправляет в полет два мяча одним ударом: за седаном G80 и кроссовером GV80 последовали более компактные GV70 и G70, тоже представленные парой.
Шикарные и широкие
Не зря Hyundai привлекает к работе над брендом Genesis именитых дизайнеров, работавших над обликом Lamborghini, Bentley, Bugatti. Некоторые, как наш соотечественник Александр Селипанов, нарисовавший Bugatti Chiron, уходят, другие, как Люк Донкервольке, уходят и возвращаются.
Клиренс — 185 мм, но на бездорожье нужно помнить, что двигатель снизу защищен пластиковым пыльником. Внедорожных режимов три — для песка, грязи и снега
Самая эффектная часть GV70 — широкая стойка за задней дверью, зрительно отделенная от ниспадающей линии крыши. Возможно, дизайнеры вдохновлялись Porsche 928, а возможно, и штучными универсалами Rolls-Royce и Bentley, переделанными силами сторонних ателье. Две версии кузова — обычный и купеобразный — сейчас распространенная практика в премиум-сегменте, но Genesis сделал один средний вариант.
Сразу привлекает внимание складка, начинающаяся от стыка капота и переднего крыла, а затем плавно снижающаяся к задним фонарям. Такой прием использовался у Bentley и Rolls-Royce в 1930–1940-е годы. Складка зрительно заужает корму GV70 и добавляет облику автомобиля обаяние ретро.
Не везде дизайнерам удалось «выдержать марку»: огромные круглые патрубки топ-версий с мотором V6 смотрятся странновато. То ли реактивные сопла, то ли «банки», которые популярны у владельцев немолодых японских машин. Как бы в этих патрубках не начали селиться бездомные коты.
При желании в облике GV70 можно найти черты конкурентов, прежде всего Infiniti и Porsche. Тем не менее у марки появился свой стиль, который перепутать невозможно, — узкие сдвоенные полоски фар и фонарей, характерная форма решетки радиатора. Качество подгонки панелей если и уступает Audi, то точно на уровне других игроков сегмента.
Рисуем эллипс
Интерьер GV70 — еще одна несомненная удача дизайнеров. Они отошли от монументальности, свойственной старшим моделям, и фактически использовали один повторяющийся элемент — эллипс. В него вписаны клавиши, кнопки, ручки и нарядные вставки под углепластик или алюминий. Практически все панели, включая карманы дверей, обшиты мягким кожзамом.
Главные элементы интерьера — эллипсы
Получилось одновременно минималистично и стильно. Впрочем, все зависит от цвета — красный оттенок, который предлагают для версии Sport, не самый удачный. Но есть еще два варианта — черный и темно-синий, с красной прострочкой. Для обычного GV70 доступны еще пять цветовых комбинации, включая самые нестандартные — зеленый с синим и бордовый с серым. Сиденья могут быть обиты искусственной кожей или натуральной. Есть и комбинированные варианты, причем у версии Sport они могут сочетать кожу, тканевые вставки и вентиляцию — еще одно нестандартное решение. К разным вариантам сидений идут разные вставки — алюминий, углепластик, есть даже вставки с подсветкой. Плюс 12 цветов кузова и несколько вариантов дизайна колесных дисков — в общем, сделано все, чтобы не встретить на дороге два одинаковых GV70.
Лишняя шайба
Глянцево-черный эллипс на передней панели собрал клавиши управления светом, мультимедийной системой, сенсорный блок климат-контроля. Удобно, но есть и эргономические просчеты: тачскрин расположен далековато, и к нему приходится тянуться. Шайба мультимедийной системы, пришедшая на смену «блюдцу», располагается рядом с шайбой селектора «автомата», который еще и слишком сдвинут назад. Не глядя, их легко перепутать. Контурная подсветка интерьера перекрывает изображение в левом боковом зеркале.
В наборе опций есть даже встроенный видеорегистратор. Кроме того, можно получать картинку с камер кругового обзора прямо на смартфон в пакете с множеством функций дистанционного управления. При этом такая важная в России опция, как обогрев лобового стекла, не предлагается.
Задний ряд неожиданно тесный. Конечно, владельцы кроссовера B-класса были бы счастливы такой ширине салона и запасу места для ног, но от машины с габаритами GV70 ожидаешь большего простора. Кресла не двигаются продольно, есть только возможность отрегулировать наклон спинок и отодвинуть правое переднее сиденье, если оно будет пустовать. При этом оснащение второго ряда как в бизнес-классе: отдельный блок климата, расширенная площадь подогрева сидений и даже вентиляция.
Заявленный объем багажника вполне соответствует конкурентам — 542 л: влезет не только сумка с клюшками. В подполье нашлось место для запаски.
Концерт с нагнетателем
В режиме Sport Plus+ самый мощный GV70 (379 л.с.) с мотором V6 звучит и откликается на газ скорее как силовой агрегат с приводным нагнетателем, а не с турбиной, линейно и без пауз. Впрочем, громкий «концерт» слышен только внутри салона из аудиоколонок. Несмотря на огромные патрубки, снаружи GV70 звучит не так оглушительно и ярко. Жители Патриарших могут спать спокойно. Уже в режиме Sport канонада стихает, а в «гражданских» режимах это вообще тихий автомобиль — в дорогих версиях стекла задних дверей сделаны двойными.
Автомобиль с бензиновым мотором 2,5 (249 л.с. и 421,7 Нм) разгоняется до «сотни» за 8,3 с, а расходует в среднем 10,3 л на «сотню». Результаты мотора V6 3,3 (379 и 530 Нм) — 5,1 с и 11,3 л, дизеля 2,2 (199 л.с. и 440 Нм) — 8,3 с и 7,8 л
Разгоняется двухтонный кроссовер охотно, с места до «сотни» за 5,1 с, а на 21-дюймовых колесах достигает скорости 250 км/ч. Шасси заявку поддерживает: настроено по-боевому и даже с запасом, учитывая, что сзади стоит дифференциал повышенного трения. Акцент — заднеприводный, тяга на переднюю ось передается с помощью муфты. Даже в комфортном режиме руль перетяжелен, что уж говорить о «спорте», когда усилие становится ненатуральным. Подвеска жестковато проходит стыки и неровности, несмотря на то что оснащена камерой, считывающей рельеф и меняющей настройки амортизаторов. В спортрежиме она зажимается еще больше.
Даже странно, что тормоза схватывают мягко, хотя отклик на педали газа можно тоже настроить на наиболее спортивный лад.
Базовая бензиновая машина с турбомотором 2,5, несмотря на уменьшенную для России мощность (249 л.с.), тоже быстрая — 6,7 сек. Вполне достойно, чтобы предлагать такой агрегат не только в базовой, но и в топ-версии. Впрочем, он несильно экономичнее мотора V6, на что обращают внимание европейские издания.
Экономит по-тихому
Дизельный GV70 (199 л.с.) — для тех, кто предпочитает комфорт. Двигатель в салоне почти не слышен — звукоизоляция по-прежнему хороша, хотя стекла на задних дверях одинарные. Снаружи мотор отчетливо тарахтит, но, находясь внутри его легко спутать по звуку с бензиновым агрегатом. Подвеска лишена хитрой системы с камерой и более расслаблена, а диаметр диском меньше — 19 дюймов.
Автомобиль стал комфортнее, но его шасси как будто потеряло свойственную бензиновой топ-версии цельность — он по-прежнему подробно повторяет профиль дорожного полотна, но крены в поворотах стали больше. Дизельная машина, хотя и должна разгоняться до 100 км/ч за 8,3 с, уже не такая спортивная. Реакции на педаль акселератора плавные, плавно переключается и 8-ступенчатый «автомат» — тот же, что и у бензиновых машин. В то же время расход в районе 8 л — несомненный плюс. Кроме того, дизель 2,2 чуть дешевле бензинового мотора 2,5. Вот почему в Genesis уверены, что дизельные машины будут продаваться поровну с бензиновыми.
Самый быстрый Genesis
Одновременно с GV70 показали и серьезно обновленный седан G70. Новый дизайн с полосками фар сел на старый кузов как влитой. Даже и не скажешь, что 70-ка была представлена еще в 2017 году, но если пересесть в нее сразу из GV70, то заметно, какой путь проделал бренд Genesis. Качество сборки у седана все же уступает кроссоверу. Усилие на ручках и кнопках не такое выверенное, а внутри все скромнее и более шумно. При этом переключатель режимов движения здесь более удобный, посадка ниже, а реальный циферблат спидометра, которым все еще оснащаются недорогие комплектации, выглядит намного круче «нарисованных» приборов кроссовера.
Габариты G70: 4685×1850×1420. Колесная база — 2835 мм. Дорожный просвет — 150 мм и 130 мм с адаптивной подвеской
Да и на ходу G70 производит впечатление более натурального, можно сказать — «аналогового» автомобиля. Обратная связь на руле лучше, тормоза обеспечивают уверенное замедление, особенно доступные в дорогих версиях Brembo. Едет автомобиль собранно даже с обычной подвеской. Адаптивные амортизаторы делают машину с 19-дюймовыми колесами вполне комфортной.
С рестайлингом в России доступна новая версия, оснащенная мотором V6 объемом 3,3 л и мощностью 370 л.с. Это самый быстрый Genesis — 4,7 с до «сотни» при условии, что привод будет задним. Полный привод теперь стал стандартным оснащением, задний доступен только в комплектациях с моторами 2,0 (247 л. с.) и 3,3 л.
Сокращая дистанцию
Марка Genesis пока еще не лучший игрок в своем классе, но перспективный и быстро сокращающий разрыв с немецкой тройкой. Чем он хорош сейчас — так это тем, что делает в электрической теме первые шаги, а потому предлагает чистый, без примесей бензиновый драйв. И если раньше будущее Genesis казалось туманным, то теперь можно сказать, что проект состоялся.
Сокращение дистанции с лидерами премиума, к сожалению, коснулось и цен: седан G70 стоит от 3,1 млн рублей за версию с 2-литровым мотором мощностью 197 л. с., более мощный 247-сильный вариант обойдется в 3,5 млн, а потолок — машины с V6 за 4,6–4,7 млн.
С места до «сотни» 2-литровый седан (247 л.с. и 353 Нм) разгоняется за 6,1 с с задним приводом и за 6,6 с полным приводом. Результат машины с мотором 3,3 (370 л.с. и 510 Нм) — 4,7 и 5,2 с соответственно. Максимальная скорость машины с V6 — 270 км/ч
Кроссовер GV70 обойдется минимум 4 млн 150 тыс. рублей — столько стоит дизельная машина, а бензиновая — на 50 тыс. дороже. Базовая комплектация в отличие от седана богатая: уже есть 19-дюймовые диски, полностью светодиодные фары, навигация, телематика, а сиденья обшиты пускай искусственной, но кожей. Топ-версии с панорамной крышей, комплектом электронных помощников и мотором V6 cтоят в диапазоне от 5 млн 850 тыс. до 6 млн 150 тыс. рублей. В то же время марка обещает в скором времени начать полноценные онлайн-продажи без безумных дилерских накруток.
