Перейти к основному содержанию
Реклама
Прямой эфир
Мир
СМИ сообщили о взрывах в городе Косовска-Митровица в Косово
Мир
Венгрия заблокировала пакет помощи от ЕС для Украины на €18 млрд
Мир
В Совфеде отреагировали на аннулирование лицензии на вещание «Дождя» в Латвии
Армия
Минобороны сообщило о возвращении из украинского плена 60 российских военных
Мир
Самолет ВВС Турции упал в провинции Конья из-за попадания птицы в двигатель
Мир
МиГ-21 ВВС Хорватии упал на северо-востоке страны
Общество
Мурашко призвал носить маски из-за роста заболеваемости ОРВИ и гриппом
Мир
Во Франции железнодорожники проведут очередную забастовку 7 декабря
Армия
Шойгу заявил о значительном уроне ВСУ на луганско-донецком и южнодонецком направлениях
Общество
В Нижневартовске объявлен трехдневный траур после взрыва газа в жилом доме
Мир
YouTube заблокировал канал RT Balkan
Мир
Financial Times узнала детали девятого пакета санкций Евросоюза
Главный слайд
Начало статьи
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

2021 год может подарить новый мощный всплеск инфляции — по неожиданной и неочевидной причине. Несмотря на тяжесть пандемии COVID-19, она относительно слабо затронула производственный сектор большинства стран мира, так что выпуск большинства товаров не слишком отстает от просевшего спроса. А вот с транспортировкой этих товаров обнаружились проблемы. Огромное количество контейнеров «застряло» в портах и на складах Европы и США, тогда как оживление экономики привело к ажиотажному спросу на перевозки. Мировой морской транспорт уперся в «бутылочное горлышко», выйти из которого быстро не получится. Подробности — в материале «Известий».

В январе инфляция в России превысила 5-процентную отметку. Это еще не пик: согласно прогнозу ЦБ, в феврале рост цен еще ускорится. Хотя российская инфляция имеет свои корни — в первую очередь рост продовольственных цен и ослабление рубля, к нему может добавиться и глобальный тренд резкого роста стоимости морских перевозок.

рубль деньги
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Сергей Коньков

Впервые дефицит контейнеров выявился в самом начале эпидемии. В марте Китай почти полностью закрылся от внешнего мира и остановил работу большей части экономики. В результате корабли начали задерживаться в китайских портах на недели из-за карантина. Контейнеры для перевозки грузов также начали скапливаться в городах КНР.

На середину марта доступность контейнеров в таких важнейших портах Европы, как Гамбург, Антверпен и Роттердам, а также в американском Лонг-Бич (ключевой порт, снабжающий импортом Калифорнию и значительную часть всего американского Запада), достигла исторического минимума. Поставщики промышленной и сельскохозяйственной продукции из Канады, США и европейских стран оказались не у дел — мощности для перевозок рухнули даже сильнее, чем мировой спрос.

Затем ситуация начала разворачиваться на 180 градусов. Китай, главный мировой экспортер, к середине весны более или менее начал возвращаться к обычной жизни, тогда как во многих других странах — как развитых, так и развивающихся — были введены локдауны разной степени жесткости. Порты и логистические компании столкнулись с полной неопределенностью. В обычное время, даже в период кризиса, можно примерно просчитать спрос на те или иные группы товаров в разных точках мира и делать соответствующие запасы. В 2020 году ситуация переворачивалась с ног на голову и обратно в течение считаных дней, иногда — часов.

Морской порт Циндао, Китай

Морской порт Циндао, Китай

Фото: Global Look Press/Zhangjingang

Из-за этого морские перевозчики, ожидая всё более сильного сокращения спроса, начали убирать вместимость на судах. Ставки на фрахт стали расти даже на фоне кризисных явлений в мировой экономике и быстро вернулись к уровню 2019 года. А потом спрос начал восстанавливаться в Европе, Северной Америке и других регионах — на 10–20% в месяц. Тем не менее восстановление в разных странах происходило по-разному, что еще сильнее сбило с толку моряков.

К концу года Китай избавился от своих контейнерных «запасов». Более того, все оставшиеся емкости для перевозки грузов пошли в дело, тогда как в обратном направлении движения почти не было. Помимо промышленного спада, снизившего отгрузку товаров, и уменьшения количества судов в море, дополнительную роль сыграл такой фактор, как усложнение таможенных процедур, помноженное на нехватку персонала.

В Северной Америке к началу года сложился следующий дисбаланс: на сотню полученных контейнеров (в основном из Восточной Азии) приходилось только 40, последовавших в обратном направлении. При этом только между Китаем и США ежемесячно курсирует около 900 тыс. 20-футовых контейнеров, а еще нужно сделать поправку на отложенный из-за кризиса спрос, реализовавшийся в последние месяцы минувшего года.

Параллельно сократилось и производство самих контейнеров. Тренд был заметен еще в 2019 году: тогда было выпущено около 3 млн единиц против 4,5 млн в 2018-м. В минувшем же году мировое производство емкостей для морских перевозок и вовсе упало до 2 млн штук. Более того, впервые за много лет число выведенных из оборота контейнеров оказалось выше (причем значительно, более чем на 1 млн штук), чем построенных. Запасы новых контейнеров к октябрю 2020 года опустились до 200 тыс. штук против миллиона в апреле.

В отсутствие емкостей перевозчики начали повышать цены. Ставки на фрахт из Восточной Азии в Северную Европу подскочили к декабрю на 264% по сравнению с тем же месяцем предыдущего года. Для маршрутов Азия – западное побережье США рост оказался несколько меньшим, но тоже впечатляющим — 145%. Фрахт контейнера в портах КНР подорожал до $6 тыс. против $1,2 тыс. годом ранее. Стоимость перевозки в Европу оказалась еще выше — $9 тыс., а в некоторых случаях и $12 тыс. за 40-футовый контейнер. Ситуация в ЕС оказалась особенно сложной, так как имеющиеся контейнеры чаще используются на транстихоокеанских маршрутах: они в сложившейся ситуации выгоднее.

Нехватка транспортных мощностей не сводится к Китаю — схожие проблемы наблюдаются и в Австралии, где отмечен дефицит контейнеров, предназначенных для перевозки сельскохозяйственной продукции.

Контейнеровоз в порту Фримантл, Австралия

Контейнеровоз в порту Фримантл, Австралия

Фото: Global Look Press/Paul Mayall

В других обстоятельствах выходом могло бы стать увеличение авиаперевозок, но здесь всё еще хуже из-за сокращения пассажирских рейсов. Многие пассажирские самолеты «в нагрузку» берут и малогабаритные грузы, например смартфоны. Сейчас большинство производителей вынуждены, напротив, переориентироваться на морские пути доставки, и тем самым проблема нехватки мощностей лишь обостряется.

С учетом роста цен на металлы, продовольствие и другие виды продукции (что вызвано как сложностью с транспортировкой, так и другими причинами) существует опасность серьезного всплеска инфляции во многих странах. Центробанки тогда окажутся между двух огней: смягчать денежно-кредитную политику окажется невозможно из-за роста цен, а ужесточать ее чревато обвалом хрупкой после пандемического кризиса экономики. Власти окажутся в ситуации, аналогичной стагфляции (сочетание стагнации и инфляции) 1970-х, а выбраться из такого положения будет крайне сложно.

Кризис будет в той или иной мере ощущаться и в России. Как рассказал в интервью «Известиям» директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов, половина импорта в страну приходится на морской и речной транспорт.

— Морем ввозятся продукты питания и сельскохозяйственная и минеральная/химическая продукция. В целом международная торговля, осуществляемая морем и железными дорогами, значительно контейнеризована, и работает логика, что самые быстрые перевозки (скоропортящаяся пищевая продукция и тому подобное) осуществляет автотранспорт (но они довольно дорогие – до текущей ситуации!), средние по итоговой скорости и стоимости — железнодорожные перевозки, наименее дорогие, но и самые медлительные — морем.

Когда кризис поставок может разрешиться? По словам Смирнова, в 2020 году были перебои с возвратом порожних контейнеров на фоне сомнений о темпах восстановления глобальной торговли.

— Почему сейчас линии по-прежнему не торопятся возвращать порожние контейнеры, понятно уже чуть менее. При прочих равных можно сказать, что на полную нормализации ситуации ушло бы полтора-два месяца. Сейчас, хочется надеяться, меры уже принимаются, и дальше за этот срок не уйдем.

Читайте также
Реклама