- Статьи
- Общество
- Готовят за проезд: может ли общественный транспорт стать бесплатным и платными — дороги
Готовят за проезд: может ли общественный транспорт стать бесплатным и платными — дороги
Минтранс подтвердил, что в новом проекте транспортной стратегии заложена возможность перехода на бесплатный общественный транспорт к 2035 году и — одновременно — введения платы за пользование дорогами для автовладельцев по системе «пользователь платит». Предполагается, что это может позволить сбалансировать нагрузку на транспортные системы в крупных городах. Ранее о том, что такие пункты содержатся в новом варианте документа, сообщили СМИ. В других странах, в частности в Европе, такая практика уже существует, но на уровне отдельных населенных пунктов. «Известия» поговорили с экспертами о том, насколько реальным может быть внедрение такого механизма в масштабах всей страны.
На самокат с автомобиля
Проект транспортной стратегии, который сейчас находится на доработке, включает в себя предложения по введению бесплатного проезда на общественном транспорте одновременно с внедрением платы за проезд по всем автодорогам для автовладельцев, подтвердили в Минтрансе в пятницу. Ранее эту информацию опубликовал РБК со ссылкой на источник в Российском союзе промышленников и предпринимателей, куда документ направили для ознакомления.
По данным СМИ, в новой версии стратегии сделать проезд на общественном транспорте бесплатным предлагается к 2035 году. При этом с 2025 года планируется начать взимать плату за поездки по дорогам регионального значения, а с 2035-го — «со всех категорий пользователей дорог», в том числе на территории городских агломераций.
Жителям рекомендуется вместо личных автомобилей пользоваться автобусами и метро, жителям небольших населенных пунктов — сменить автотранспорт на велосипеды и самокаты.
В министерстве эту информацию в целом подтверждают, но говорят, что возможность введения механизма «пользователь платит», при котором проезд по дорогам становился для автомобилистов платным, обсуждался и до этого.
— Рассмотренный и в основном одобренный на заседании правительства проект транспортный стратегии содержал в себе предложения о внедрении механизма «пользователь платит», предусматривающего переход к 2035 году к платности для всех категорий пользователей автодорог, включая дорожную сеть городских агломераций, — прокомментировали в Минтрансе.
Предыдущая версия документа была представлена в марте 2020-го, после чего правительство направило его на доработку.
Поэтапное движение
Само по себе лоббирование развития общественного транспорта — идея в целом правильная, однако в текущих условиях предложенный сценарий вряд ли может быть осуществим, уверен независимый эксперт Дмитрий Попов.
— Начнем с того, что у нас есть 257-й федеральный закон, который устанавливает, что введение любой платной дороги должно сопровождаться бесплатной альтернативой, — напоминает эксперт. — Поэтому для того, чтобы Минтрансу провести такую стратегию, ему придется внести кардинальные изменения в федеральное законодательство.
Автомобиль у пункта оплаты на участке автомобильной трассы М-11 Москва–Санкт-Петербург
Сейчас платными, как правило, являются дороги, соединяющие труднодоступные места. Однако у водителей сохраняется возможность объехать такие участки по бесплатным трассам, которые, впрочем, могут иметь большую протяженность, напомнил «Известиям» автоюрист, адвокат общественного движения «Свобода выбора» Сергей Радько.
Сама по себе инициатива не нова и в мире обсуждается давно, отмечает директор Центра градостроительных компетенций Института общественных наук (ИОН) РАНХиГС Ирина Ирбитская.
— В нескольких европейских городах проезд на некоторых видах городского транспорта бесплатный. В ближайшее время во многих странах мира будет введена плата за проезд по всем дорогам и для всех видов автомобилистов, — рассказывает она.
Подобный опыт действительно уже применяется в ряде стран Европы. В частности, платные участки есть в Лондоне, Париже и Берлине. Однако там в противовес предложена развитая система общественного транспорта, отмечает Дмитрий Попов. Поэтому движение в этом направлении должно быть поэтапным, предполагающим, что ограничительные меры для автовладельцев будут сопровождаться масштабной транспортной реформой.
— Если мы скажем — езжайте все на автобусе, потому что движение по дорогам платное, то не худо бы, чтобы люди получили подходящий маршрут автобуса, который отвезет их в нужное место с минимальными затратами по времени, — рассуждает он.
Зарубежный опыт
Особенно активно эксперименты с переходом на бесплатное пользование общественным транспортом начали проводиться в последние годы в Европе.
С конца февраля 2020 года бесплатным стал общественный транспорт Люксембурга. Это первый случай в Европе, когда инициатива вводится в масштабах всей страны. Обычно такие меры принимаются в рамках отдельных городов. При этом часто проезд делают бесплатным лишь на отдельных видах транспорта (например, автобусах).
Еще несколько лет назад бесплатный проезд ввели на общественном транспорте в столице Эстонии, Таллине. Он стал первым примером на территории постсоветского пространства, отмечает директор Центра транспортных проблем НИУ ВШЭ Константин Трофименко. Однако достигнутые цели там отличаются от заявленных отечественным Минтрансом.
Трамвай в Люксембурге
— В случае Таллина основным эффектом власти называют увеличение числа резидентов города и, соответственно, налоговой базы. То есть был достигнут определенный социальный и политический эффект, но транспортная ситуация осталась примерно такой же. Для экономически активных автомобилистов вопрос оплаты или неоплаты 30 рублей за проезд вряд ли станет решающим фактором в выборе способа передвижения, — рассуждает собеседник издания.
Во Франции такая система действует примерно в двух десятках городов. Крупнейшим стал Дюнкерк с общим населением агломерации около 257 тыс. человек. Бесплатными для жителей автобусы сделали в 2018 году.
По данным исследования, опубликованного в мае 2019-го, после этого нагрузка на общественный транспорт увеличилась на 60% по будням и на 100% по выходным. 48% респондентов среди пользователей общественного транспорта сообщили, что оставили машины дома, еще 5% — что продали их.
Отдельные эксперименты проводятся в Германии, США, Южной Америке, Австралии и странах Азии. Всего, по подсчетам специалистов Брюссельского свободного университета, к 2016 году в мире насчитывалось 107 бесплатных сетей общественного транспорта, 67 из которых расположены в Европе.
Однако, по словам Ирины Ирбитской, существующих исследований недостаточно для того, чтобы оценить эффективность этих мер.
«Новая транспортная реальность»
Полностью бесплатным транспорт в любом случае не станет, напоминают собеседники издания. Если расходы на эксплуатацию, амортизацию, зарплаты водителей и прочие расходы положат на муниципальный или региональный бюджет, то получится, что это равномерно ляжет на плечи всех налогоплательщиков. Такая система может быть рабочей, но только при условии четкой централизации перевозок на уровне региона и города, подчеркивает Константин Трофименко.
Оплачивать же перевозки за счет платы, полученной с автомобилистов, удастся вряд ли, уверены собеседники издания.
— Мы не знаем, каким будет уровень автомобилизации через 15 лет — смогут ли автомобилисты покрыть все расходы на общественный транспорт и сколько из их числа предпочтут воспользоваться бесплатным городским, а сколько из них останутся автомобилистами, — полагает Ирина Ирбитская.
Более эффективным способом решения транспортной проблемы, по ее мнению, может стать движение в сторону более компактных городов, в которых сервисы ежедневного пользования и работа находятся в шаговой доступности.
Потребность в сокращении количества транспорта или оптимизации работы транспортной сети есть в большинстве городов России с населением более 500 тыс. человек и проектировавшихся по советским стандартам, полагает Константин Трофименко.
Однако ситуации в разных регионах, как и уровень развития транспортной инфраструктуры, очень отличаются, что может привести к сложностям при попытке ввести общую систему в масштабах всей страны. Разнятся как степень готовности к введению подобных изменений, так и уровень загруженности транспортной системы.
— Минтранс сидит в Москве и судит по Москве. Но если мы возьмем, скажем, Краснодарский край, то там на развитие системы общественного транспорта уйдут годы и годы, это вообще другая ситуация, — отмечает Дмитрий Попов.
По подсчетам Константина Трофименко, в большинстве регионов потребуется не менее 5–10 лет реформ для того, чтобы такая система стала возможной. При этом он не исключает, что к заявленным срокам ситуация с использованием транспорта в принципе кардинально поменяется.
— Впрочем, в 2035 году, судя по темпам развития прогресса в транспорте, мы, скорее всего, будем жить несколько в другой реальности, чем теперь. В ней могут быть распространены новые коллективные формы мобильности, например коллективный беспилотный каршеринг, и быть гораздо менее выраженным традиционное сегодня противопоставление «общественный транспорт или личный автомобиль», — заключает он.
