Перейти к основному содержанию
Прямой эфир
Главный слайд
Начало статьи
С дальним прицелом: как в России придумали бомбардировщики
2018-12-21 16:56:28">
2018-12-21 16:56:28
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

23 декабря 1914 года император Николай II подписал указ о создании отдельной эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», что положило начало отечественной дальней бомбардировочной авиации. Ни у одной страны в мире такого оружия в тот момент не было — Россия была абсолютным лидером в бомбардировочной авиации. И благодарить за это мы должны двух людей — Игоря Сикорского и Михаила Шидловского. «Известия» — о создателях первого в мире дальнего бомбардировщика.

Первый шаг в небо

В 1909 году сыну профессора медицинского факультета Киевского университета Игорю Сикорскому исполнилось двадцать, и он был очень болен — его влекло небо. Молодой человек успел окончить гимназию и поучиться в Петербургском Морском кадетском корпусе, потом поступил в Киевский политехнический институт, одновременно занимаясь в воздухоплавательном кружке Николая Делоне. Год учился в Технологической школе во Франции, где тоже основное внимание уделял авиации. К двадцати годам он успел сконструировать и построить самодвижущиеся аэросани и несколько моделей геликоптеров (вертолетов), правда, ни одна из них не смогла взлететь — двигателям не хватало вертикальной тяги. Тогда Игорь решил переключиться на самолеты, заодно научиться летать. 3 июня 1910 года Сикорский впервые поднялся в воздух на собственном биплане БИС-2 (Былинкин, Иордан, Сикорский), который он с друзьями собрал в сарае при аэродроме. Машина пролетела всего 200 м, но это был всего лишь третий подобный опыт в России! Друзья постоянно модифицировали свою машину, и скоро новая модель БИС-5 уже могла провести показательные полеты с пассажирами. На ней же Сикорский сдал экзамены и получил удостоверение пилота за номером 64. Следующая модель — С-6-А получила золотую медаль Московской технической выставки, а недоучившийся инженер был приглашен в конструкторское бюро завода «Руссо-Балт».

От вагонов к воздушным судам

Официальное название этой фирмы — «Русско-Балтийский вагоноремонтный завод», и поначалу она действительно занималась исключительно железнодорожными вагонами. Но после Русско-японской войны заказов стало меньше, и председатель правления акционерного общества Михаил Владимирович Шидловский решил перепрофилировать часть мощностей на сборку автомобилей — сначала лицензионных, а потом и своих. Дело пошло, руководство завода стало искать новые перспективные направления. Тогда-то и возникла идея создать свое авиационное направление, куда и был в 1912 году приглашен 23-летний Сикорский.

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский

Фото: commons.wikimedia.org

Завод изначально располагался в Риге, но авиационный отдел решили формировать в Петербурге, на базе ремонтных мастерских «Руссо-Балта». Общее руководство осуществлял Шидловский. Как-то он пригласил к себе в гости нового молодого инженера, завязался разговор. Сикорский рассказал о своей идее: создать многомоторный самолет с полностью закрытой кабиной и фюзеляжем, в котором люди смогут путешествовать как в автобусе. Причем Сикорский готов был заниматься этим на свои средства и в свободное от работы время. Идея и энтузиазм молодого человека понравились Шидловскому, и он дал добро на разработку опытного образца в заводских мастерских.

Как и Сикорский, Шидловский был выпускником Морского корпуса, только окончил он его на три десятилетия раньше. Потом была служба на флоте и даже кругосветное плавание на клипере «Пластун». Но строевая служба не прельщала молодого офицера, и он поступил в Александровскую военно-юридическую академию. Потом служил в Министерстве финансов, стал членом Государственного совета Российской империи, действительным статским советником. В начале века Шидловский получил предложение возглавить правление «Руссо-Балта».

Учебная 25-пудовая бомба. Третий справа – Михаил Владимирович Шидловский

Учебная 25-пудовая бомба. Третий справа — Михаил Владимирович Шидловский

Фото: commons.wikimedia.org

Сикорский в мемуарах рассказывал, что идея многомоторного самолета пришла ему после одного случая, едва не ставшего трагическим. Как-то еще в Киеве в жиклер карбюратора пилотируемого им самолета попала то ли муха, то ли комар, топливо перестало поступать и двигатель замолчал. Сикорскому чудом удалось посадить машину. Шок от произошедшего заставил его задуматься о превратностях судьбы и способах сделать машины более надежными. Поскольку технология самих двигателей была еще несовершенна, то единственным вариантом, гарантирующим уберечь экипаж от подобных непредвиденных ситуаций, он посчитал дублирование моторов. Теоретические расчеты показывали, что в таком случае самолет сможет продолжать движение, оставалось только придумать, как установить на корпусе два двигателя или даже больше. Ранее никто в мире подобного не делал.

Большая тройка

Поскольку идея уже была у молодого конструктора в голове, а Шидловский постарался предоставить необходимые условия, опытный образец первого многомоторного самолета был создан буквально за несколько зимних месяцев 1912/13 года. При его создании Игорю Сикорскому помогали пилоты Георгий Янковский и Глеб Алехнович, в будущем авиаконструктор, а тогда студент Политехнического института Анатолий Серебрянников и механик по двигателям Владимир Панасюк. Весной были проведены первые испытания двухмоторной машины, получившей название «Гранд». Этот великан действительно многократно превосходил своих современников: его длина была около 20 м, а размах верхнего крыла — 27!

При создании машины инженеры и механики столкнулись со множеством вопросов, стереотипных решений для которых просто не существовало. Как и где размещать моторы и топливные баки? Как обеспечить пилотам видимость? Где и как сделать вход для пассажиров? Как компоновать салон? И почти все привычные нам сегодня решения были найдены именно Сикорским и его коллегами. Разве что вход в первую модель осуществлялся не через боковой люк в фюзеляже, а через балкон на носу, из которого вела дверь в кабину пилотов. На балкон же попадали по обычной деревянной приставной лестнице.

Ранняя двухмоторная модификация самолета «Русский витязь»

Ранняя двухмоторная модификация самолета «Русский витязь»

Фото: commons.wikimedia.org

Возникла проблема и с материалами — выкручивались как могли. Например, вместо тонких металлических канатов приспособили стальные струны для рояля. Корпус был деревянным, обшитым фанерой, кабина пилотов остеклена, а пассажирский салон напоминал вагон поезда, поскольку создатели использовали детали, имевшиеся под рукой в мастерской «Руссо-Балта». Несмотря на сомнения скептиков, что такая махина никогда не взлетит, самолет 13 (26) мая 1913 года поднялся в воздух с Корпусного аэродрома. «Гранд» прошел летные испытания и даже установил новый мировой рекорд длительности полета — почти два часа. Сикорский лично, на практике доказал еще одну важнейшую вещь — если в полете выключался один двигатель, машина не теряла устойчивости и могла продолжить полет на одном моторе. Ранее многие ученые и инженеры высказывали мысль, что при дисбалансе тяги самолет будет неизбежно терять управление и уходить в штопор.

Первый же опыт показал, что мощности двух стосильных моторов не хватает, и Сикорский решает сделать машину с четырьмя двигателями. Сначала он поставил дополнительные двигатели не рядом, а позади первого и второго с винтами на задней части нижнего крыла: один двигатель тянул, а другой толкал. При испытаниях выяснилось, что в таком случае толкающим моторам не хватает воздуха и их мощность существенно снижается. Тогда Сикорский поставил все четыре двигателя в ряд на передней части нижнего крыла.

Авиаторы Сикорский, Геннер и Каульбарс на борту самолёта «Русский витязь». 1913 год

Авиаторы Сикорский, Геннер и Каульбарс на борту самолёта «Русский витязь». 1913 год

Фото: commons.wikimedia.org

По предложению Шидловского новую четырехмоторную машину назвали «Русский витязь». Это был уже более совершенный аппарат, созданный с учетом опыта строительства «Гранда». Летом 1913-го он совершил несколько показательных полетов, доказав, что способен брать серьезный груз и что люди могут свободно ходить по салону во время полета. Император Николай лично присутствовал на испытаниях и даже поднимался на борт. Он наградил Сикорского дорогими часами и орденом, а главное, предложил Думе выделить казенные средства для продолжения работ. Чтобы убедить депутатов, Сикорский поднял пятерых представителей Думы на высоту 2 км и прокатил их над столицей. Деньги в размере 75 тыс. рублей (по тем временам приличная сумма) были выделены.

Судьба «Русского витязя» оказалась короткой и трагической. В сентябре 1913-го на одном из военных смотров на него упал двигатель пролетавшего над аэродромом самолета. Никто не пострадал, но крыло гиганта было разрушено полностью. Интересно, что пилот злополучного истребителя сумел посадить машину без мотора...

Сикорский решил не восстанавливать «Витязя», а создать новую машину, опять же с учетом недостатков предшественника. Новый аппарат в продолжение древнерусской темы назвали «Илья Муромец». Схема его осталась прежней — биплан с четырьмя моторами на нижнем крыле и полностью закрытыми кабиной и салоном, но выглядел «Илья» уже более современно — без открытой палубы на носу и с боковой входной дверью в фюзеляже.

Император Николай II спускается по трапу из кабины самолета «Русский витязь»

Император Николай II спускается по трапу из кабины самолета «Русский витязь»

Фото: commons.wikimedia.org

Зимой 1913 года начались испытания, и поставленный на лыжи «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 взрослых человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг, сама же машина весила 3 т. Чтобы убедить военных в надежности новой машины, ее создатели совершили в середине июня 1914 года перелет из Санкт-Петербурга в Киев (дальность перелета — более 1200 км) и обратно всего с одной промежуточной посадкой для дозаправки. Кроме управлявшего кораблем Сикорского в этом перелете участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Прусис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. В память об этом рекорде одна из серий «Муромцев» называлась «киевской».

Вскоре был создан еще один «Илья», который стал первым по-настоящему пассажирским самолетом. Салон был оборудован электрическим освещением и отапливался с помощью выхлопных газов двигателей. Его оснастили комфортабельным салоном с мягкой мебелью, а также душем и туалетом. Пассажиры могли во время полета выходить на специальную открытую палубу для обзора. Самолет спокойно поднимался на 2 тыс. м и имел запас топлива на пять часов полета при крейсерской скорости около 100 км/ч.

«Илья Муромец» спешит на войну

К началу войны были построены четыре «Муромца», которые сразу передали для военных нужд. Еще десять уже заказанных военным ведомством машин были в работе. Собственно, еще при разработке самолетов учитывалась возможность их боевого применения, например, был разработан отечественный двигатель вместо немецкого «Аргуса», поставки которого с началом войны, естественно, остановились.

Механики за осмотром двигателей самолета «Илья Муромец»

Механики за осмотром двигателей самолета «Илья Муромец»

Фото: humus.livejournal.com

К началу Первой мировой самолетостроение пребывало еще в «дошкольном» возрасте, а тактика авиационной войны находилась и вовсе на зачаточном уровне. Старые генералы считали, что кроме как в разведывательных целях использовать летающие машины невозможно. Из оружия у летчиков были лишь пистолеты да несколько ручных гранат. Против пехоты на марше предполагалось использовать металлические стрелы, которые пилот буквально высыпал на головы противника.

Конечно, тяжелый многомоторный самолет, способный нести полторы тонны груза и летать на сотни километров на недоступной для пуль высоте, имел совершенно иные возможности. Только военные об этом толком еще не знали. К тому же оказалось, что управлять самолетом умеет лишь сам Сикорский и несколько его товарищей. Когда же за штурвал садились пилоты, обученные летать на маленьких одномоторных «этажерках», у них возникали серьезные проблемы. Довольно быстро раскиданные по разным аэродромам «Муромцы» встали на прикол из-за нехватки пилотов, механиков и запчастей. Военное ведомство посчитало затею бесперспективной и решило разорвать контракт на закупку новых машин.

Загрузка бомб в самолет «Илья Муромец»

Загрузка бомб в самолет «Илья Муромец»

Фото: commons.wikimedia.org

Тогда в дело снова вмешался Шидловский. Он сумел убедить высшее военное руководство, что проблема не в самолетах, а в их неправильном использовании, и предложил создать отдельную эскадру тяжелых летательных судов. Его поддержал курировавший авиацию великий князь Александр Михайлович и главнокомандующий великий князь Николай Николаевич. В итоге 23 декабря 1914 года был издан приказ о формировании «Эскадры воздушных кораблей» (ЭВК) из самолетов «Илья Муромец» — этот день и считается датой рождения российской бомбардировочной авиации. Основой эскадры стали десять боевых и две учебные машины, которые уже поступили в войска. 58-летний Шидловский был призван в армию и назначен начальником этой эскадры. Ему было присвоено воинское звание генерал-майора, соответствовавшее его гражданскому чину.

Первым делом нужно было обучить летчиков, для этого в Гатчинской школе организовали специальный курс и передали туда две учебные машины. В дальнейшем планировалось создать при каждом из фронтов и флотов свою группу из четырех бомбардировщиков, общее руководство над которыми и координацию снабжения будет обеспечивать руководство ЭВК. Первые боевые вылеты машины совершили в феврале 1915 года над территорией современной Польши и показали, что тяжелые бомбардировщики в умелых руках могут быть грозным оружием. Например, 25 февраля «Муромец» № 150 («Киевский» тип В), вылетевший с аэродрома Яблонны под Варшавой для бомбардировки станции Вилленберг, сбросил на нее свыше 160 пудов бомб. По донесению нашей разведки: «...разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера и 17 нижних чинов, 7 лошадей. В городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах».

Размещение бомб в фюзеляже самолета «Илья Муромец»

Размещение бомб в фюзеляже самолета «Илья Муромец»

Фото: airwar.ru

5 июля 1915 года тот же корабль «Киевский» под командованием поручика Иосифа Башко принял первый воздушный бой с тремя самолетами противника. Несмотря на ранение командира корабля и полученные в бою повреждения (вышли из строя два двигателя), ему удалось огнем из пулемета и карабина отбить атаки врага и приземлиться на поле в расположении своих войск. Причем посадил машину после сделанной перевязки сам поручик Башко. За этот бой он был награжден Георгием 4-й степени и произведен в капитаны.

Судьба богатырей

«Муромцы» постоянно модифицировались. Получая известия с фронтов, Сикорский улучшал конструкцию — увеличивал площадь крыла, ставил более сильные моторы, создал приспособление для автоматического сброса бомб. В поздних модификациях появилась дополнительная пулеметная кабина в хвосте машины, а общее число пулеметов на борту было доведено до восьми.

В некоторых модификациях даже стали устанавливать безоткатное орудие. Для флота создали гидросамолет, оснащенный торпедами. Всего за годы войны было выпущено около 60 машин. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 т бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей. И лишь один «Муромец» погиб в воздушном бою — экипаж штабс-капитана Озерского похоронен на территории Белоруссии. Фотографию их могилы в знак уважения к русским летчикам сбросили над нашим аэродромом немецкие пилоты.

Все воюющие страны быстро оценили эффективность тяжелой бомбардировочной авиации и приступили к созданию аналогичных машин. Но в строй первые зарубежные аналоги вступили лишь в конце 1916 года, тогда как наши воевали уже почти два года. Благодаря таланту Сикорского и энтузиазму Шидловского в то время мы шли в авангарде мирового авиастроения и тактики его применения, хотя с качеством производства по-прежнему были проблемы и собирали «Муромцев» буквально «на коленке».

Самолет «Илья Муромец» в составе Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота

Самолет «Илья Муромец» в составе Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота в годы Гражданской войны

Фото: airwar.ru

В 1917 году эскадра в полной мере разделила судьбу страны. Ее командир генерал Шидловский был уволен в запас после Февральской революции, жил в столице как частное лицо. Через несколько лет его вместе с сыном расстреляли чекисты по обвинению в шпионаже. Убежденный монархист Сикорский в 1918-м чудом сумел бежать, узнав о готовящемся аресте. Через Архангельск он добрался до Европы, а потом и за океан. В Гражданскую некоторые летчики со своими машинами воевали за красных, другие — за белых, например капитан Янковский. А дослужившийся к концу войны до звания полковника Иосиф Башко станет генералом латвийской армии и командующим ВВС Латвии.

В 1917-м производство самолетов прекратилось, большинство имевшихся в строю самолетов погибло в годы Гражданской. Последние «Муромцы», уже сильно изношенные и собранные из частей машин разных моделей, еще будут обеспечивать авиасообщение Москва–Харьков в начале 20-х годов. Потом их заменят более совершенные самолеты. Но «Муромец» навсегда вписал свое имя в историю авиации, став и первым настоящим пассажирским гражданским самолетом, и первым полноценным бомбардировщиком. Его можно назвать отцом многомоторной авиации. А создавший это чудо Игорь Сикорский уже в Америке вернется к своим экспериментам с летательными аппаратами с горизонтальным рулем и в конце 1930-х поднимет в воздух первый в мире геликоптер.

 

Загрузка...