Последний экземпляр модели 21013 сошел с конвейера ВАЗа 30 лет назад, а это значит, что с нынешнего года любая «копейка» вне зависимости от модификации официально становится олдтаймером — и по классификации Международной федерации старинных автомобилей (FIVA), и по отечественному Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств. По случаю знаковой (и знаменательной) даты портал iz.ru решил вспомнить историю прототипа «копейки», Fiat 124, и биографии ее «родственниц», выпускавшихся в других странах мира.
Первая вазовская модель обрела культовый статус едва ли не сразу после дебюта на родине в 1970 году. За всё время производства, завершившегося в 1988 году, ВАЗ выпустил 4,85 млн седанов разных модификаций — во многом именно благодаря этому достижению платформа Fiat 124, на базе которой была создана «копейка», вошла в историю автомобилестроения как третья по массовости после Ford T и фольксвагеновского «жука».
Своя игра
В 2000 году читатели «За рулем» выбрали «копейку» главным отечественным автомобилем ХХ века — в этом была известная ирония, хотя, как известно, 2101 значительно отличался от итальянского оригинала. В конструкцию было внесено более 800 изменений, касавшихся и ходовой части (в частности, более совершенный двигатель с верхним расположением распредвала), и кузова. Впрочем, именно внешне «копейка» отличалась от Fiat крайне незначительно — в первую очередь в глаза бросались более современные утопленные дверные ручки советской версии.
Испытания автомобилей ВАЗ-2101
Были, однако, и версии с совершенно оригинальной «начинкой» — выпущенные малой серией модификации 21018 и 21019, оснащенные роторными двигателями Ванкеля мощностью соответственно 70 и 120 л.с. (против 67 «лошадей» у 21011). Эти машины создавались для использования милицией и спецслужбами СССР; слабым их местом оставалась низкая надежность «ванкеля». Более распространенной была модификация 21016, выпускавшаяся с 1976 по 1983 год для милицейской службы — с кузовом 21011, но с более мощным полуторалитровым двигателем от 2103. Который, в свою очередь, тоже был производной от «копейки» — аналогом итальянской версии Fiat-124 Speciale.
Кстати, «копейка» неплохо продавалась и за рубежом (в особенности в версии — универсал 2102, передав потом эстафету модели 2104). Особенной популярностью праворульные LADA пользовались в Великобритании, где ими начали торговать с 1974 года (базовая модификация стоила 979 £, около 10 тыс. на нынешние деньги — примерно столько же, сколько и культовый, но куда более тесный Mini Cooper). Низкая цена делала автомобили конкурентоспособными — часто их приобретали в качестве второй машины, особенно в сельской местности.
Производство автомобилей Fiat 124 на заводе в Италии
Популярности модели послужил и кинематограф — хотя, вопреки распространенному мнению, появление «копеек» в «Невероятных приключениях итальянцев в России» Эльдара Рязанова и Франко Проспери не было рекламной акцией, все автомобили были честно закуплены для съемок. Любопытно, что в том же 1973 году кинозвездой стал и Fiat 124 — за его рулем уходил от агентов КГБ персонаж Лино Вентуры во франко-итальянском шпионском боевике «Человек, который не мог молчать» (L’uomo che non seppe tacere).
Как бы то ни было, к 2002 году, когда «копейку» воспел в одноименном фильме Иван Дыховичный, модель уже вошла в фольклор — так же, впрочем, как и ее многочисленные модификации и производные. Но, чествуя отечественную версию, грех забывать и об оригинале — тем более что у Fiat 124 хватало не менее интересной, чем «копейка», родни.
Непростые итальянки
В Европе Fiat 124 стал автомобилем года-1967 — несмотря на уже старомодную по тем временам классическую компоновку. Свою роль сыграли относительная простота конструкции, гибкость базовой платформы, а также трехобъемный угловатый дизайн, по тем временам выглядевший даже вызывающим. Ну и, конечно, революционный метод презентации новой модели в 1966 году: малиновый 124-й был десантирован с парашютом на специальной платформе, вслед за ним с борта самолета выпрыгнули водитель и пассажиры, на земле за секунды «распаковавшие» малолитражку и отправившиеся в дальнейший путь уже на колесах.
Fiat 124 Sport Coupe
Версия в кузове универсал 124 Familiare (прообраз нашей «двойки») была представлена на Туринском автосалоне в том же 1966-м; одновременно марка продемонстрировала и вариант с укороченной на 14 см базой и открытым кузовом спайдер. Эта машина внешне уже ничем не напоминала угловатый седан — дизайн разрабатывало знаменитое ателье Pininfarina. Собственно, оно же и производило Fiat 124 Sport Spider (с 1982 года машина продавалась уже как Pininfarina Spider Azzura), причем на конвейере она продержалась до 1985 года, пережив на 11 лет исходный седан и чуть-чуть не дотянув до долголетия советской «кузины». Было выпущено около 200 тыс. экземпляров этого элегантного авто, причем три четверти машин отправились на экспорт за океан. В 1968 году такая машина стоила в США $3,23 тыс. (23,5 тыс. в нынешних ценах), почти в два раза дешевле самого «демократичного» на то время 912-го Porsche.
В 1967 году появилась еще одна, не менее замечательная версия — 124 Sport Coupé. Автомобиль оснащался более совершенным двигателем с газораспределительным механизмом OHC (кстати, такой же был и у обычной «копейки», в отличие от серийных седанов и универсалов Fiat 124). Мощность варьировалась от 90 л.с. (1,4 л) до 118 л.с. (1,8 л). Кузов разрабатывал известный дизайнер Марио Боано, в 1950-е создавший одну из версий культовой Ferrari 250 GT. В 1967–1975 годах было выпущено около 300 тыс. экземпляров 124-го Sport Coupé трех поколений. Автомобили комплектовались пятиступенчатой коробкой передач и, в отличие от спайдеров, были длиннее исходного седана — от 4,2 м у первых двух поколений до 4,25–4,35 м у финального, третьего (длина стандартного 124-го седана, как и ВАЗ-2101, составляла 4,05–4,07 м в зависимости от установленных бамперов).
Fiat 124 Sport Spider
Существовала, впрочем, и спортивная версия 124-го, сохранившая его исходные черты — правда, в единственном экземпляре. В 1966 году на салоне в Турине демонстрировался двухдверный 124-й Cabriolet, созданный легендарным итальянским ателье Touring (достаточно сказать, что два других образца фирмы на шоу 1966 года были версиями моделей Aston Martin и Lamborghini). Конструкторы укрепили заднюю часть кузова, ставшего двухдверным, и придали лобовому стеклу более агрессивный наклон, сохранив круглые «глаза» и угловатый дизайн. По расчетам Touring, такая модификация стоила бы лишь чуть дороже, чем стандартный 124-й седан (1,3 млн лир против 1,124 млн лир у начальной комплектации базовой модели).
Увы, дела у Touring шли плачевно, и вскоре после завершения салона фирма была объявлена банкротом, а единственный изготовленный 124-й Cabriolet «пошел по рукам». В 2013 году машина появилась на интернет-аукционе eBay с ценником $200 тыс., став, судя по всему, самым дорогим 124-м в истории, но покупателя не нашла.
По всему свету
Модель 124 снискала успех не только в СССР. По лицензии машину производили в нескольких странах мира. В Испании с 1968 по 1974 год автомобиль выпускался под названием SEAT 124 (базовая модель) и SEAT 1430 (аналог версии Speciale). В 1975 году, после прекращения сборки модели в Италии, машина прошла «фейслифтинг» (занимался им знаменитый дизайнер Джорджетто Джуджаро, работавший для Maserati, Lotus, BMW, Alfa Romeo и прочих грандов автобизнеса) и получила четырехугольные фары и слегка измененные очертания багажника. Эта версия, известная как SEAT 124D Pamplona, продержалась на конвейере до 1980 года.
Seat 124 участвует в ралли
Довольно долго выпускали 124-й и в Турции — с 1971 по 1974 год с конвейера завода Tofaş в Бурсе сошло почти 135 тыс. экземпляров Murat 124 в модернизированной версии, продававшейся под названием Serçe «(Воробей»), отличавшейся прямоугольными фарами и более угловатой, в стиле 1980-х, формой кузова.
С 1970–1973 годах сборочное производство модели велось в Южной Корее заводом Asia Motors, впоследствии вошедшим в состав концерна KIA. Недолгое время отверточная сборка велась также в Болгарии, Польше и Югославии. Последней присоединилась к поклонникам 124-й Индия, где в 1985–2001 годах машина выпускалась под названием Premier 118NE (на шасси испанской версии). Оснащалась она, впрочем, лицензионным японским двигателем Nissan; существовал и дизельный вариант.
Сегодня «копейка» и ее сестры окончательно ушли в область автомобильной экзотики. Их коллекционируют, переделывают для дрифта (популярное среди российской молодежи небезопасное развлечение); можно смело предположить, что через 10–15 лет цена многих редких модификаций будет сравнима с ценой иных винтажных спорткаров.
В странах третьего мира, впрочем, эти неприхотливые машины вовсю эксплуатируют и сегодня, а кубинские умельцы даже переделывают импортированные некогда советские LADA в удлиненные шестидверные лимузины.
