В одном из материалов «Известий» мы уже касались опасного заблуждения: попытки отнести современные дроны к классу БПЛА. Формально такое определение верно, но оно в корне искажает суть происходящего. То, что мы наблюдаем сегодня, — это не просто «ренессанс беспилотников», а часть тотальной цифровой революции, перекроившей все сферы нашей жизни. Сравнивать нынешний FPV-дрон с классическим беспилотным комплексом прошлого века — всё равно что сопоставлять стационарный дисковый телефон с современным смартфоном. Да, оба устройства позволяют совершить звонок, но на этом сходство заканчивается.
Беспилотные авиационные системы существуют более ста лет. Старшее поколение помнит процветающую Международную федерацию авиамодельного спорта. Сейчас она фактически прекратила существование: организовать легальный полет или соревнование стало практически невозможно из-за бюрократических барьеров. А ведь когда-то кружки юных техников ежемесячно собирали и запускали в небо тысячи самоделок, не переживая за последствия. Авиационный мир спокойно делил небо с этими аппаратами, и две стихии десятилетиями не пересекались и не мешали друг другу.
И последствий не было. Статистика подтверждает: за вековую историю беспилотной авиации зафиксировано всего шесть подтвержденных столкновений БПЛА с пилотируемыми воздушными судами. Ни одно из них не привело к катастрофе — потере борта или, не дай бог, гибели людей. Максимальный ущерб ограничивался вмятинами на обшивке и косметическим ремонтом крыла.
Возникает закономерный вопрос: откуда взялась нынешняя законодательная истерия? Почему мир захлестнула волна тотальных запретов?
Точкой отсчета стал конец 2018 года. В британском аэропорту Гатвик произошел инцидент, ставший фатальным для индустрии. Группа анонимных энтузиастов устроила полеты на FPV-дронах непосредственно в зоне взлета и посадки гражданских лайнеров. Пилоты, обнаружив посторонние объекты, доложили диспетчерам. Действуя по протоколу, службы закрыли воздушное пространство Гатвика, парализовав работу авиаузла.
В западном медиаполе эта история превратилась в грандиозную драму, ставшую катализатором репрессивного законотворчества. До России эхо того скандала докатилось с опозданием, но именно оно до неузнаваемости изменило правила игры.
Российскому пользователю кажется, что жесткие ограничения свалились с неба внезапно, окончательно добив остатки авиамодельных кружков. На деле же мы попали под международную «законодательную лавину», которая сошла, не разбираясь в технических тонкостях и причинах явления.
Вместо создания самобытной нормативной базы, учитывающей национальные интересы и географические особенности, мы предпочли списать «домашнее задание» у зарубежных институтов — практически под копирку переняв западные драконовские меры по регулированию воздушного движения для дронов, не задаваясь вопросом об их эффективности. Но были ли компетентны те, у кого мы копировали?
Сегодняшняя глобальная правовая база рассматривает дрон как полноценного участника воздушного движения. Система не видит разницы между десятидюймовым гоночным квадрокоптером и пассажирской «Цессной». Поэтому, чтобы поднять в воздух FPV-дрон, необходимо пройти идентичный по сложности путь согласований, разрешений и заявок.
Текущая регуляторика громоздка и фактически непроходима для любителя. Человек, желающий снять свадьбу на «мавик», обречен на бесконечные хождения по инстанциям. Чиновники не заинтересованы в содействии полетам, их задача — минимизировать риски путем полного запрета. Фактически на развитии гражданской беспилотной отрасли поставлен крест.
Главный вопрос в другом: обеспечивают ли эти ограничения реальную безопасность? Стали ли граждане России более защищены после внедрения западных стандартов?
Не понимая природы современных технологий, законодатели пытаются регулировать «полет пули», полностью игнорируя оборот и производство «оружия». В Гатвике чиновники увидели выпущенные снаряды — и от интеллектуального бессилия бросились запрещать именно их. Мы же, локализуя эти нормы, совершили ту же ошибку.
Безопасность авиации этими законами не обеспечивается даже теоретически. Если злоумышленник намеренно решит атаковать гражданский самолет с помощью FPV-дрона, никакие регламенты зонального оператора его не остановят. Нарушитель просто проигнорирует запретную зону. В итоге мы имеем массив правил, который осложняет жизнь законопослушным гражданам, регулирует надуманные сценарии, но ни на грамм не снижает уровень реальной террористической угрозы.
Настало время признать: в вопросах регуляторики дронов мы пока остаемся «двоечниками». Пора прекратить копировать труды некомпетентных авторов. Необходимо перенести фокус внимания с результата работы технологии на саму «сумму технологий». Кому, как не нам, учитывая опыт специальной военной операции, знать о колоссальном деструктивном потенциале современных средств? Дальнолеты самолетного типа, безэкипажные катера, наземные робототехнические комплексы — всё это требует контроля на этапе компонентов и программного обеспечения, а не на этапе подачи полетного плана.
Реальность, о которой кричат сводки с линии боевого соприкосновения, такова: современный дрон — это не классический БПЛА. Это доступный любому подростку конструктор для сборки автономных цифровых устройств. Это «цифролет».
Нужно немедленно остановить бессмысленное тиражирование европейских концепций. Глупо тратить колоссальные бюджетные средства на создание так называемого единого цифрового воздушного пространства, которое лишь перегружает диспетчеров и операторов бесполезной работой. Эти меры не защищают от угроз, порожденных стремительной эволюцией технологий в ходе конфликта.
Пока бюрократический аппарат занят созданием видимости бурной деятельности, реальные проблемы стоят у порога. Мы обязаны пересмотреть саму концепцию безопасности. Хватит считать эти устройства просто «очередными самолетиками». Необходим жесткий контроль оборота комплектующих, производства и программных сред, имеющих отношение к боевому применению.
Если мы не выучим этот урок сейчас и не создадим собственную, эффективную систему контроля «цифрового оружия», цена этой некомпетентности может оказаться слишком высокой.
Автор — главный конструктор Центра комплексных беспилотных решений (ЦКБР)
Позиция редакции может не совпадать с мнением автора
