На крыльях ноши: парапланы и дельтапланы подведут под учет
Пилотов парапланов, дельтапланов и других сверхлегких аппаратов весом 115 кг и меньше хотят обязать регистрировать технику в Росавиации. Такое предложение содержится в законопроекте кабмина, внесенном в Госдуму. Ранее под учет подпадали только более тяжелые конструкции. Кроме того, власти хотят сделать обязательными расследования авиаинцидентов с участием неучтенных летательных аппаратов. Ежегодно, особенно в летний сезон, парапланеристы попадают в хроники происшествий. По мнению законодателей, виной тому, в частности, недобросовестные предприниматели, которые поднимают в небо любителей для обзорных полетов. Однако поправки в законодательство затронут в первую очередь спортсменов, которым категория до 115 кг оставляла свободу действий. Подробнее — в материале «Известий».
Новая весовая категория
Правительство предлагает обязать владельцев сверхлегких пилотируемых аппаратов, вес конструкции которых не превышает 115 кг, регистрировать их в Росавиации. Соответствующий законопроект поступил на рассмотрение Госдумы.
Кабмин предлагает внести поправки в две статьи Воздушного кодекса — 33-ю и 95-ю. Первая поправка предполагает, что Росавиция будет вести учет не только аппаратов в сегменте от 115 кг до 495 кг, но и сверхлегких пилотируемых гражданских судов массой 115 кг и меньше. Под эту категорию подпадают, в частности, парапланы, дельтапланы, паралеты, одноместные планеры и мотопарапланы, перечисляют опрошенные «Известиями» эксперты. Как правило, они транспортируют лишь одного пассажира.
Вторую поправку планируется внести в статью, которая определяет порядок расследования авиапроисшествий. Сейчас межгосударственный авиационный комитет в обязательном порядке рассматривает инциденты с зарегистрированными аппаратами, в случае принятия законопроекта это распространится и на происшествия с участием неучтенных воздушных гражданских воздушных судов.
Законопроект «не содержит положений, вводящих избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской и иной деятельности (...), а также положений, способствующих возникновению необоснованных расходов», отмечается в пояснительной записке.
В 2020 году группа депутатов внесла на рассмотрение законопроект, который также подводил под регистрацию аппараты до 115 кг. Авторы инициативы отмечали, что их зачастую используют предприниматели для экскурсионных и обзорных полетов, не имея на руках лицензий и разрешений эксплуатанта, которые нужны для оказания авиауслуг.
В реестре гражданских судов авиации общего назначения значится свыше 5 тыс. аппаратов, из них более 3 тыс. — легких и сверхлегких. Порядка 1,5 тыс. принадлежит физлицам, отмечали законодатели.
Дорогое удовольствие
Для сверхлегких воздушных судов массой выше 115 кг, которые уже находятся в регулируемой зоне, прописан следующий порядок. При обращении в Росавиацию выдается свидетельство о регистрации и присваиваются опознавательные знаки. Для этого, в частности, требуется предоставить фотографии судна для его идентификации (для паралетов, например, дополнительно требуются снимки несущего модуля с двигателем без навесных элементов) и подтверждающие право собственности документы.
Юрист Дмитрий Уваров объясняет, что эксплуатация воздушных средств требует сертификации и иных документов, подтверждающих исправность судна. Без них эксплуатация запрещена. Нарушение этих правил влечет административное наказание.
«Если судно не зарегистрировано, в качестве наказания могут быть наложены штраф на командира воздушного судна в размере от 2 тыс. до 2,5 тыс. рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до одного года», — отмечает собеседник «Известий». Штраф за отсутствие документации на аппарат варьируется от 1 тыс. до 2 тыс. рублей.
О намерении ввести учет для сверхлегких аппаратов массой конструкции 115 кг и меньше в Минтрансе заявляли еще в прошлом году. Кроме того, предполагалось обязать управляющих ими лиц проходить «подготовку по утвержденной программе, а также получать свидетельство пилота сверхлегкого воздушного судна или частного пилота», сообщили «Известиям» в ведомстве. Пока в законопроект вошла лишь инициатива о регистрации. Если он будет принят, новые правила вступят в силу с 1 марта 2023 года.
Заместитель президента Объединенной федерации спорта сверхлегкой авиации России Алексей Кобызев негативно относится к этой инициативе. Сверхлегкая авиация весом больше 115 кг уже зарегулирована — требования к ней соизмеримы с теми, которые распространяются на «Боинг», сетует эксперт в беседе с «Известиями».
— Сверхлегкая авиация должна быть легкодоступной, — уверен Алексей Кобызев. Он подчеркивает, что владельцы сверхлегких летательных аппаратов никому не мешают, они берут на себя ответственность за свою жизнь. Вероятность того, что они кому-то навредят, крайне низкая.
По подсчетам собеседника, владельцы сверхлегких аппаратов вынуждены тратить по меньшей мере 100 тыс. рублей каждый год, чтобы пройти все инстанции и получить необходимые документы, — например, сертификат летной годности и справку о прохождении медкомиссии с повышенными требованиями. Чтобы пройти все эти бюрократические процедуры без головной боли, пилоты вынуждены обращаться в частные профильные организации — так и набираются эти траты.
При этом срок жизни параплана, например, в лучшем случае составляет четыре года. Спортсмены же и вовсе меняют аппараты каждые два сезона.
Кроме того, подчеркивает эксперт, Росавиация и так перегружена подобной протокольно-бюрократической работой. То же касается силовых органов, которые подключаются к расследованиям происшествий. Регулирование сверхлегкой авиации по зарубежному примеру стоило бы делегировать спортивным федерациям и связанным с ними общественным организациям.
С ним солидарен руководитель авиационно-спортивного центра сверхлегкой авиации «Юца» Рамиль Якупов. По его мнению, подобные судна нужно передать в ведение Минспорта: «Аппарат весом до 115 кг не является транспортным средством и воздушным судном. Это спортивный инвентарь».
— Мое личное убеждение — для сверхлегких пилотируемых аппаратов весом до 115 кг не надо ни сертификации, ни заявок (на использование воздушного пространства. — Ред.). Ужесточение ни к чему хорошему не приведет, — подчеркнул он в беседе с «Известиями».
Профилактика аварий
Учет сверхлегких пилотируемых аппаратов — необходимость, заявил зампред комитета Госдумы по безопасности Анатолий Выборной. Другое дело, что процедура не должна вызывать у владельцев аппаратов трудностей, добавил парламентарий. Введение обязательных расследований для инцидентов с участием неучтенной техники и вовсе очевидно, уверен он.
По словам члена Ассоциации юристов России Дмитрия Уварова, и сейчас законодательство подразумевает расследование авиапроисшествий с участием сверхлегких летательных аппаратов с весом конструкции до 115 кг.
— В первую очередь следует определить, относятся ли они к воздушным суднам. Согласно пункту 1 статьи 32 (Воздушного кодекса. — Ред.), воздушное судно — это летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. Таким образом, любой сверхлегкий летательный аппарат может быть отнесен к понятию воздушного судна, — объясняет собеседник «Известий».
А поскольку авиапроисшествие — любое событие, связанное с использованием воздушного судна, подобные инциденты могут становиться предметом расследования.
Пилоты парапланов и иных сверхлегких пилотируемых аппаратов нередко попадают в хроники происшествий. 16 августа парапланерист погиб в верховьях Чегемского ущелья в Кабардино-Балкарии. Тремя днями ранее мужчина упал с параплана в Московской области, а в июле пассажирка аппарата жестко приземлилась в центре Петропавловска-Камчатского. Во Владимирской области потерпел крушение в лесу мотопланерист: его нашли благодаря очевидцам с помощью поисковой группы, место его падения было неизвестно.
В двух случаях из четырех речь шла о полетах с инструктором. Следственные органы проверяют, законно ли были оказаны эти услуги.
Рамиль Якупов рассказывает, что его центр при проведении полетов в уведомительном порядке подает заявки на использование воздушного пространства, хотя этого и не требуется: «Мы всегда подаем заявки, даже несмотря на то, что для полетов в зоне С (полеты на высоте до 8 тыс. м в сопровождении диспетчера. — Ред.) их по идее подавать не нужно».
По словам Алексея Кобызева, ежегодно фиксируется с десяток происшествий с участим сверхлегких пилотируемых аппаратов. Во-первых, в соотношении с количеством полетов или, скажем, происшествиями на дорогах — это очень мало. Во-вторых, это неизбежно в подобном спорте.
Он уверен, что ужесточение контроля никак не сократит количество происшествий с парапланеристами. Чтобы их стало меньше, нужно, наоборот, смягчить требования: тогда действующие спортсмены, владельцы аппаратов выйдут из тени и перестанут искать окольные пути, чтобы полетать.
