Перейти к основному содержанию
Реклама
Прямой эфир
Мир
Нарышкин заявил об отсутствии в Европе единой позиции по Украине
Общество
В Крыму с апреля начнут выдавать земельные участки участникам спецоперации
Мир
Президент Хорватии назвал безумной идею о разрыве России на части
Мир
Американский генерал заявил о недостаточной подготовке США к войне с Китаем
Армия
Рогов заявил об изменении линии обороны ВСУ в Запорожье после потери села Каменское
Мир
В Германии слова Бербок о «войне с Россией» назвали подарком Кремлю
Происшествия
На Сахалине произошло землетрясение магнитудой 4,6
Мир
Украинский командир назвал «сущим адом» ситуацию под Артемовском для ВСУ
Происшествия
Брянские таможенники не дали вывезти в Белоруссию трех белых павлинов
Пресс-релизы
Более 120 тыс. человек посетили фестиваль «Снег и лед в Москве»
Мир
Порошенко заявил об укреплении ВСУ благодаря Минским соглашениям
Армия
Российские силы отразили атаки диверсантов ВСУ на краснолиманском направлении
Главный слайд
Начало статьи
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Малая авиация может столкнуться с нехваткой самолетов. Речь об основной российской машине ТВС-2МС — современной модификации «кукурузника» Ан-2. Минпромторг отложил вопрос о финансировании замены американского двигателя и винта на нем на российский аналог до момента сертификации самолета, которую нужно пройти заново. В мае его производитель «Русавиапром» просил выделить на эти работы 9 млрд рублей из госбюджета. ТВС-2МС — единственный российский самолет для малой авиации, эксплуатация и производство которого продолжаются до сих пор. Разработчик борта — новосибирский институт «СибНИА им. Чаплыгина» — уже подал заявку на получение сертификата, но эта процедура дорогостоящая и может затянуться на годы.

До лучших времен

Минпромторг решил отложить вопрос финансирования реинжиниринга американских агрегатов для самолета ТВС-2МС до момента его сертификации, сообщили «Известиям» в пресс-службе министерства.

Ранее производитель самолета — новосибирское предприятие «Русавиапром» — попросил у кабмина поддержку на эти разработки в размере 9 млрд рублей, писали «Известия».

В Минпромторге считают, что «запрос «Русавиапрома» по поводу реинжиниринга агрегатов [стоит] рассматривать после окончания сертификационных работ по заявкам ФАУ «СибНИА им. С.А. Чаплыгина».

Девушка у самолета короткого взлета и посадки ТВС-2МС
Фото: РИА Новости/Максим Блинов

Упомянутый институт — это разработчик ТВС-2МС. Организация уже подала заявку в Росавиацию на сертификацию этого самолета, проводятся наземные и летные испытания, уточнили в Минпромторге.

Со ссылкой на сведения Росавиации в министерстве добавили, что для реверс-инжиниринга (изготовления копий по имеющимся образцам) американских агрегатов (двигателя и винта) и запуска серийного производства их российских аналогов потребуется провести полный цикл сертификационных работ — испытаний, расчетов, анализов.

— Подобные работы могут занять у имеющих опыт предприятий-разработчиков срок от трех до пяти лет при условии активной работы и наличия необходимых ресурсов и финансирования, — подытожили в ведомстве.

Директор «СибНИА» Владимир Барсук подтвердил «Известиям», что институт действительно подал заявку на сертификацию на модель ТВС-2МСН. От ТВС-2МС она отличается переделанным «хвостовым оперением», но комплектуется теми же американскими двигателем и винтом. При этом Владимир Барсук подчеркнул, что заниматься копированием американских агрегатов сам институт не планирует.

В пресс-службе Росавиации не ответили на запрос «Известий».

Справка «Известий»

«Русавиапром» — это частная компания. По данным «Спарк», ею владел политик и бизнесмен Анатолий Острягин. Его называли одним из сооснователей «Новатэка» (Острягин был гендиректором «Пурнефтегазгеологии», которую впоследствии приобрел «Новатэк»). В 2007–2011 годах Острягин также был депутатом Госдумы, затем — депутатом Тюменской областной думы. После смерти Острягина в 2019 году его доли в «Русавиапроме» поделили четверо его детей.

Самолет без сертификата

ТВС-2МС — это модернизированная версия «кукурузника» Ан-2, который был разработан в конце 1940-х годов. Производство Ан-2 прекратилось в 1980-е. В 2011–2015 годах «СибНИА» разработал его модификацию, заменив поршневой двигатель АШ-62ИР на турбовинтовой TPE331-12 (Honeywell), а четырехлопастный винт АВ-2 на пятилопастный Hartzell. ТВС-2МС способен перевозить до 12 пассажиров или 1,5 т груза.

В 2015 году разработку модификации завершили, и Минпромторг совместно с Минтрансом выдали на машину аттестат о годности к эксплуатации (взамен стандартного сертификата типа, который на тот момент не выдавали из-за отсутствия утвержденного регламента). С тех пор эксплуатация самолета была разрешена на основании именно этого документа. «СибНИА» и «Русавиапром» тогда же заключили лицензионное соглашение на серийное производство машины.

Самолет короткого взлета и посадки ТВС-2МС "Партизан"
Фото: РИА Новости/Максим Блинов

В декабре 2019 года Минтранс утвердил новые авиационные правила по сертификации авиатехники, ее разработчиков и изготовителей (ФАП-21), в соответствии с которыми производитель должен получать сертификат одобрения производственной организации. «Русавиапром» неоднократно обращался за этим документом в Росавиацию, но ведомство его так и не выдало — из-за замечаний по процедуре подачи документов, следует из исковых бумаг «СибНИА».

На сегодня «Русавиапром» выпустил 24 самолета ТВС-2МС, 17 из них находятся в эксплуатации. Самолеты эксплуатируют в основном в Сибири и на Дальнем Востоке для перевозок пассажиров и грузов в труднодоступные районы. Ан-2, ТВС-2МС и другие модификации «кукурузника» до сих пор используют в Авиалесоохране, сельхозработах. Замены им на российском рынке сейчас нет. В Минпромторге ожидают, что разработка альтернативы — девятиместного ЛМС-901 «Байкал» — завершится в 2023 году, а первые поставки начнутся только в 2024-м.

Сложная судьба

Сертификация ТВС-2МС может затянуться из-за конфликта между руководством «Русавиапрома» и «СибНИА», который длится на протяжении нескольких лет, рассказали «Известиям» три источника на авиарынке. В августе этого года «СибНИА» подал сразу несколько исков против «Русавиапрома» в арбитражный суд Новосибирска с требованием компенсации более 544 млн рублей. «Известия» ознакомились с содержанием этих документов. Институт обвиняет «Русавиапром» в том, что предприятие за три года так и не смогло устранить замечания Росавиации и получить разрешение на деятельность согласно новым ФАП.

Кроме того, в апреле этого года Заельцовский районный суд Новосибирска на основе проверок транспортной прокуратуры запретил деятельность «Русавиапрома». Прокуратура ранее выявила разнообразные нарушения у производителя — от незаконного оформления разрешительных документов на покупные агрегаты для самолета до недочетов в процессе производства. «Русавиапром» считает эти нарушения формальными и оспаривает их, сообщил источник «Известий» в топ-менеджменте компании. Привлечь же другого производителя для сборки ТВС-2МС «СибНИА» не может, так как в аттестате о годности (от 2015 года) единственным изготовителем указан «Русавиапром». В Минпромторге «Известиям» подтвердили, что компания сейчас действительно участвует в судебном процессе.

Рычаг управления самолетом
Фото: РИА Новости/Евгений Епанчинцев

Владимир Барсук считает, что конфликт с изготовителем не повлияет на процесс сертификации. Но процедура может затянуться и по другим причинам: сложно сертифицировать самолет 1947 года выпуска, в законодательстве в этой области — вакуум.

— Сроки сертификации нам неизвестны, прогнозировать невозможно, — сказал топ-менеджер.

В конструкторские же способности команды «Русавиапрома» Владимир Барсук не верит. По его словам, институт будет готов вернуться к выпуску ТВС-2МС самостоятельно, как только на рынке появится подходящий российский двигатель.

авиация графика

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев тоже не верит в реверс-инжиниринг Honeywell. По мнению эксперта, это экономически необоснованный проект. А пока на рынке нет новых российских самолетов такой размерности, авиапредприятиям следует запастись американскими двигателями за границей, ввезя их по параллельному импорту.

— Свой российский двигатель такой размерности нам, конечно, нужен. Но не конкретно под проект ТВС-2МС. Для него было бы правильнее просто закупить американские двигатели за границей — по оценке того же «Русавиапрома», в мире в обороте находится более 15 тыс. таких агрегатов, — считает Олег Пантелеев.

Самолет ТВС-2МС (модернизированная версия Ан-2)
Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

До ввода в эксплуатацию «Байкала» отрасль сможет продолжать летать на Ан-2, которые в ходе капремонта, по сути, и превратятся в ТВС-2МС. В таком формате проект «Русавиапрома» будет более привлекательным, чем в случае реверс-инжиниринга двигателя. Но опять же — при наличии запаса двигателей на складе, сказал эксперт.

Управляющий партнер юридической компании Enterprise Legal Solutions Юрий Федюкин напомнил, что «Русавиапром» из-за решения суда не сможет продолжать свою деятельность.

— Когда и если решение вступит в законную силу, оно будет содержать прямой запрет на осуществление деятельности по разработке, производству авиатехники в рамках лицензии. Поэтому де-юре даже при наличии лицензии осуществлять свою деятельность предприятие не сможет, — подчеркнул он.

Получить комментарий представителя «Русавиапрома» «Известиям» не удалось.

Читайте также
Реклама