Государство Российское сформировалось на великих транспортных путях (из Северной Европы по Волге к арабам и по Днепру «в греки»), само его имя происходит (согласно наиболее обоснованной версии) от слова, которым во времена добылинные называли тогдашних грузоперевозчиков — экипажи гребных судов. Но в конце ХХ века выяснилось, что и прародительский речной, и железнодорожный транспорт, и даже трамваи не очень-то нужны матушке России.
Всё заменит автомобиль.
Он стал передвижным алтарем «свободы» (вроде Ельцин-центра на колесах): ни к чему не привязан, от государства независим, сам купил и поехал, куда хочу.
Автомобилизация — один из двух показателей, по которым «реформаторы» могли отчитаться о положительных результатах (второй, если кто запамятовал, — всенародное высшее образование за счет филькиных дипломов, купленных через магазинную подсобку).
Автомобильное благосостояние сперва прирастало за счет иностранных свалок, а после установления тоталитарного путинского режима водители массово пересели с металлолома на новенькие машины, так что по некоторым улицам столицы стало невозможно не только проехать — пройти из-за припаркованных в четыре ряда атрибутов престижного потребления.
Между тем с точки зрения объективной науки «автомобилизация — боковая, возможно, даже тупиковая ветвь технического прогресса», она разрушает природную среду и культурный ландшафт, формирует «экофобную структуру расселения» (бесконечные коттеджные застройки, расползающиеся, как опухоль, там, где раньше зеленели луга, поля и леса) и соответствующий антропологический тип — «пивное брюхо, затылок, сливающийся со спиной, характерные позы при ходьбе и сидении». «Железная дорога гораздо экономнее использует энергию и пространство … Площадь и объем дорожного полотна и придорожных сооружений, затраты энергии на один пассажиро- или тонно-километр у железной дороги гораздо ниже… Железная дорога очень влияет на окружающее пространство там, где расположены станции, но в промежутке довольно скромно вписывается в ландшафт. Напротив, автодорога обрастает сооружениями и предприятиями на всем своем протяжении, превращается в шрам на природном теле Земли» (доктор географических наук Б.Б. Родоман).
Свобода и независимость на четырех колесах — миф.
«Прямые расходы автомобилиста в том случае, когда он не должен платить за парковку… составляют, как правило, не более 10–20% от общей стоимости».
В классической автодержаве США «власти всех уровней покрывают до 40% суммарных расходов на автомобильные перевозки» (профессор Вукан Р. Вучик). Механизмы самые разные, от бесконечного строительства за казенный счет всё новых дорог и развязок до льготного автокредита «с государственным субсидированием».
Вот в каких привходящих обстоятельствах, создаваемых не природой или мифическими «законами экономики», а конкретными волевыми решениями, «эффективным» стало пересаживаться и перегружать товары на автомобиль. На нем повезли не только то, что действительно удобнее доставить к месту назначения на четырех колесах (не станешь же подводить железнодорожную ветку к каждому магазину), а всё и повсеместно, любыми количествами на любые расстояния.
К счастью, в последние годы пробуждается здравый смысл. Руководство разных уровней пытается восстановить нормальную организацию транспортного хозяйства, где каждый вид транспорта занимает свое (географически предопределенное) место, а расходы на содержание инфраструктуры раскладываются более-менее справедливо. Вводится платная парковка в городах и сборс грузовых автомобилей «в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам». Именно эти меры вызвали яростное сопротивление.
Забавно. Мы переживаем за то, что у государства нет стратегии развития и долгосрочного экономического планирования. И вот она вдруг наметилась в отдельной отрасли. Предполагаю, что в ХХI столетии большое стратегическое преимущество получит именно та страна, которая преодолеет «автомобильный тупик» (термин Б.Б. Родомана).
Но тут же начинается протест. Эвакуаторы — геть! Даешь свободную парковку поперек улицы! Парковочные лозунги еще норовят присобачить — через запятую к экологическим, хотя ежу понятно, что главный враг природы — как раз свободный автомобиль.
А если выйти на широкий простор междугородних перевозок, то предлагается отменить не только новый дорожный сбор, но также весовой контроль и транспортный налог для большегрузных автомобилей.
Последняя плодотворная идея (не дебютная, а скорее эндшпильная) — из так называемого манифеста дальнобойщиков. В принципе рабочий человек не должен становиться крайним (пострадавшим) ни при каком развороте экономической политики (даже прогрессивном), и с ним чиновнику нужно не ругаться, а договариваться. Но с кем конкретно? От имени шоферов выступают то деятель партии ПАРНАС, то политический соратник Гарри Каспарова.
Не хватает только Божены Рынской во главе колонны восставшего пролетариата. И о чем договариваться, если заявленные требования направлены не на то, чтобы компенсировать конкретным трудящимся их личные потери от дорожных сборов, а совсем к другой цели — увековечить патологию, разрушительную для экономики и экологии всей страны?
