Турбовинтовые самолеты освободят от пошлин на пять лет
Минэкономразвития и Минтранс предлагают снизить ввозные пошлины на турбовинтовые пассажирские самолеты. Эту меру, которой явно обрадуются иностранные производители, предложат принять на Совете Евразийской экономической комиссии.
— Проект подготовлен и согласован, — рассказал источник в Минтрансе.
Решения Совета Евразийской экономической комиссии определяют торговую политику государств Таможенного союза — России, Белоруссии и Казахстана. Включение в этот список данной категории воздушных судов означает освобождение их от таможенных пошлин и открывает дорогу иностранным производителям. В данном случае — канадскому концерну Bombardier и европейскому АTR. Освобождение от 20% таможенной пошлины снизит стоимость этих самолетов для российского покупателя примерно на $3–5 млн.
Под льготный режим попадают ввозимые в Россию в режиме временного ввоза иностранные турбовинтовые самолеты вместимостью не больше 72 мест. В проекте решения (имеется в распоряжении «Известий») указаны и временные рамки — ввозимый самолет должен быть не старше 10 лет, а льготный период составит до пяти лет для самолетов, ввезенных до конца 2014 года. В Минтрансе считают, что такое решение будет стимулировать обновление самолетного парка региональных направлений. Обновление же будет способствовать удешевлению авиаперевозок за счет больших экономичности, вместимости и интенсивности использования новых самолетов.
— С точки зрения авиаперевозчиков такое решение является существенным сдвигом в ситуации с региональной авиацией, — считает президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Евгений Чибирев.
Его авиаперевозчики ждут уже не первый год.
— Оптимальным вариантом было бы совсем убрать ограничение по количеству мест, чтобы не создавать преимуществ для каких-либо конкретных моделей самолетов, — считает Евгений Чибирев. — В этом сегменте рынка отечественные авиастроители нам как покупателям ничего пока предложить не могут, за исключением Ан-140, при этом двигатели к нему делают на Украине.
Для региональных авиакомпаний использование турбовинтовых самолетов выгоднее, чем реактивных. Они лучше приспособлены для посадки на слабо оборудованные аэродромы, в том числе с грунтовой взлетно-посадочной полосой. Так, по данным ГосНИИ гражданской авиации, в Якутии — типичном для России северо-восточном регионе — на сегодняшний день имеется 32 аэропорта, сертифицированных для приема воздушных судов типа Ан-24/26. При этом среди них преобладают аэродромы с грунтовой взлетно-посадочной полосой (ВПП) — их 24, и всего восемь имеют ВПП с искусственным покрытием.
Наиболее актуальной пассажировместимостью для регулярных региональных перевозок является 40–80 мест, самолеты такой размерности имеют наиболее интенсивную эксплуатацию. Вместе с тем современные турбовинтовые самолеты предпочтительнее, чем использующиеся сейчас для этой цели Ан-24Б (52 места) как с точки зрения экономичности двигателей и безопасности эксплуатации, так и с точки зрения комфорта для пассажиров.
По оценке директора Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ ГА Александра Фридлянда, потребность российских авиакомпаний в воздушных судах этого класса в ближайшие два года составляет порядка 60 турбовинтовых самолетов вместимостью 60–80 мест. Они должны заменить парк устаревших Ан-24Б, выпуск которых был прекращен в 1979 году и которые летают до сих пор.
К сожалению, отечественным авиастроителям действительно нечего предложить покупателям. В сегменте турбовинтовых пассажирских самолетов для региональных перевозок в России сейчас строятся только Ан-140 на самарском заводе «Авиакор», причем в количестве порядка 10–12 машин в год.
В сегменте региональных турбореактивных пассажирских самолетов в России имеется только украинский Ан-148-100, производимый по лицензии в Воронеже. Его пассажировместимость составляет как раз 70–80 человек в зависимости от комплектации. Но в консолидированном госзаказе на авиатехнику для различных ведомств заявлена постройка 57 таких машин на срок до 2020 года. Сколько самолетов помимо госзаказа сможет произвести Воронежский завод для гражданских покупателей, пока неясно, но потребности рынка он закрыть также не сможет. Существенным моментом в этом вопросе является и стоимость Ан-140 и Ан-148. В 2012 году она оценивалась примерно в $20млн и $30 млн соответственно. Каталожная стоимость основного зарубежного конкурента — франко-итальянского ATR-72 — колеблется в районе $23–25 млн без учета таможенных пошлин, примерно в эту же сумму оценивается и канадский Bombardier DHC8 Q400. Правда, специалисты говорят, что реальная стоимость иностранных воздушных судов при покупке оказывается на 5–10% ниже каталожной, то есть вполне сопоставима с ценой российских аналогов.
