Московское движение станет интеллектуальным

Дороги столицы и перемещающийся по ним транспорт, кажется, призваны испытывать терпение москвичей. Так думает едва ли не каждый житель города. Чтобы клубок дорог и вплетенных в него эстакад-светофоров-автомобилей-пешеходов превратить в бесперебойно (и, главное, без пробок) функционирующую систему, в мегаполисах мира идет внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС), иначе говоря, «мозгов» всей дорожной инфраструктуры.

Москва, до недавнего времени стоявшая в хвосте «умных» городов, начинает пытаться догнать лидеров, в которых все составляющие ИТС работают, как часы. Десять месяцев назад была принята госпрограмма «О создании интеллектуальной транспортной системы Москвы». В текущем году на претворение ее в жизнь выделено 6,2 млрд рублей. Для сравнения: администрация Манчестера этой осенью подписала контракт стоимостью 1,4 млн евро, в результате чего будут объединены городская и пригородная интеллектуальные транспортные системы на единой платформе. На модернизацию британцы отводят пять лет. В Москве же полностью интеллектуальная транспортная система должна заработать уже к 2013 году. По словам руководителя департамента транспорта Николая Лямова, работа разделена на три направления. Это – системы фото- и видео­фиксации, диспетчеризация пассажирского транспорта и создание системы информирования. Госзаказчиком выступает Центр организации дорожного движения, а генеральным исполнителем – компания «Ситроникс». Главные цели в переводе на простой язык звучат так: избавиться от пробок, увеличить пропускную способность дорог на 15%, а аварийность снизить на 25%. К этому стоит добавить, что, как показывает мировой опыт, экологическая обстановка в городах, оснащенных автоматизированными системами управления дорожным движением (АСУДД), улучшается на 20 – 25%.
Планы города обширны: движению в столице будут помогать «умные» светофоры, информационные табло, всевозможные датчики и даже автоматически выписываемые штрафы за нарушение ПДД. Но надо понимать, что ИТС – это не просто набор технических средств, а целая концепция организации дорожного движения, где велика роль интеллекта, который будет сосредоточен в Едином центре управления транспортом. До конца года власти определятся, где именно будет работать «мозг» столичной ИТС.

Наглядные примеры

Пока ни в Москве, ни в России нет стандартов, по которым должна строиться ИТС. Нет собственной практики в этой сфере. «Можно лишь сказать, что мы находимся на ранней стадии по всем компонентам ИТС, – рассуждает эксперт, менеджер по развитию бизнеса компании IBM в России и СНГ Евгений Кудинов. – Например, в городе из почти 3 тысяч светофорных объектов в ИТС включено чуть более 400. Информационных табло – несколько десятков, при минимальной потребности в несколько тысяч». Отмечается и катастрофическая нехватка детекторов, которые позволяют в реальном масштабе времени оценить загрузку улично-дорожной сети и предотвратить развитие пробок. «О выходе на определенные параметры функционирования ИТС по меркам ряда крупных мегаполисов мира, которые начали эту работу раньше нас, можно будет говорить через 2 – 3 года», – считает Кудинов.

Интеллектуальная система призвана не только разгружать город от пробок и обеспечивать безопасность пассажиров. «ИТС затрагивает все сферы жизни: здравоохранение, службы экстренного реагирования, ЖКХ, – поясняет исполнительный директор группы компаний «М2М телематика» Алексей Смятских. – Это  значит, что мусор с придворовых территорий убирается качественно и точно в срок, улицы действительно подметают, к пострадавшему вовремя успевает «скорая помощь», оперативно работают патрульные экипажи полиции, по расписанию ходит общественный транспорт». Последний, к слову, оборудован приемниками ГЛОНАСС. До конца года ими оснастят 8 тысяч автобусов и троллейбусов. Также, по словам Николая Лямова, приемники будут установлены на 1,5 тысячи единиц общественного транспорта Московской области и 5,5 тысячи единиц транспорта частных компаний.
С одной стороны, ГЛОНАСС-приемники позволят контролировать соответствие расписанию и маршруту, с другой – мониторить текущую скорость движения. Есть и третья сторона: использование навигационного оборудования для оплаты (или сбора налогов) за проезд. В качестве примера можно привести планы соседей. Так, в Финляндии сейчас обсуждается интересный и очень спорный законопроект. Он касается налогообложения автомобилей в соответствии с пройденным расстоянием, которое будет рассчитываться на основе данных GPS и станет частью всего комплекса налогов на автотранспортные средства. «Навигационные данные можно использовать для того, чтобы разгружать забитые пробками дороги», – рассуждает Морозов,  сопредседатель Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт».

Вернемся из местами туманного будущего к сегодняшнему дню и реальным примерам. 5 октября над дорогами столицы появились первые информационные табло. Эти электронные помощники сообщают, есть ли свободные места на расположенных рядом парковках, а также – самое важное! – о пробках впереди. В идеале они же должны предлагать направления объезда. Всего в Москве в ближайшее время появится 46 табло. Первые – на Ленинградском проспекте, Дмитровском и Каширском шоссе. Электронные табло давно и успешно информируют автомобилистов за рубежом. В Англии, например, с их помощью сообщают об изменении ограничения скорости в зависимости от ситуации на дороге. Электронные датчики, расположенные под дорожным покрытием с интервалом в 500 метров, реагируют на скорость движения потока и, обработав информацию, меняют скорость на оптимальную для конкретного отрезка времени. Такой системой оборудованы примерно 41% британских дорог – а это 1167 км, причем на каждый километр приходятся 4 камеры видеонаблюдения. В Москве же до конца года должны установить 1200 датчиков дорожного покрытия. Их функционал разный. «На третьем транспортном кольце, например, уже работают детекторы, по сигналу которых распыляются реагенты, – рассказывает Павел Козлов, генеральный директор «Лаборатории транспортных систем». – В идеале Москве нужны не одна, а десять и даже больше тысяч датчиков».

«Старт» на финише

Кое-какой «интеллект» на наших дорогах был и раньше. Так, существовала (и продолжает работать) система «Старт», которая регулировала в советское время тогда еще не столь хаотичное движение пешеходов и транспорта. Переход на «новые технические решения» – телематическое управление светофорами – официально произошел в 1983 году. Тогда «Старт» автоматизировал работу светофоров в центре города. Впрочем, и сегодня она работает только внутри Садового кольца и на крупных магистралях, а не повсеместно. К «Старту» подключено более 400 светофоров, свыше 650 камер видеонаблюдения, 90 электронных указателей, больше 600 датчиков движения (что, как комментируют эксперты, пока еще капля в столичном море).
Сейчас Центр организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы начинает установку принципиально новых светофорных объектов. Особенность нового устройства в том, что оно само будет выбирать режим переключения сигнала в зависимости от интенсивности движения. Это называется адаптивным управлением. Как пояснили в ЦОДД, на дорогах на некотором расстоянии от светофорного объекта устанавливаются детекторы транспорта. Они фиксируют количество проезжающих машин, их скорость, а затем передают полученные данные так называемому контроллеру светофорного объекта. «Умные» устройства в соответствии с ситуацией на дорогах выбирают наиболее подходящий режим переключения сигналов. Таким образом, система управления движением сама подстраивается под транспортную ситуацию, складывающуюся на перекрестке или любом другом участке дороги.

В режиме опытной эксплуатации с марта 2011 года уже существует зона адаптивного управления на перекрестках у станции метро «Щукинская». На этом участке пропускная способность транспорта в среднем увеличилась на 20%, сообщили «Известиям» в ЦОДД. До конца года интеллектуальные участки дорог появятся еще в 19 зонах столицы – недалеко от станций метро «Кунцевская», «Митино», «Измайловская», «Семеновская», «Сокольники», «Перово», «Кузьминки», «Люблино» и др.

Ну, а пока город перешагивает с первой на вторую ступеньку транспортной модернизации, столичные пассажиры и автомобилисты продолжают перед выходом из дома и с работы залезать на «Яндекс.Карты» и отслеживать динамику привычных пробок. Этот популярный и, несомненно, полезный сервис, как подтвердила «Известиям» менеджер по работе со СМИ компании «Яндекс» Элина Ставиская, «сейчас прорабатывает возможности сотрудничества с Цент­ром организации дорожного движения». А значит, может быть каким-либо образом интегрирован в столичную ИТС. Каким именно, пока не известно. ЦОДД также не раскрывает деталей. Но в любом случае этот «симбиоз» может стать огромным плюсом.

Легче от всех нововведений должно стать не только автомобилистам, которые не будут простаивать лишние минуты на пустых перекрестках, но и пешеходам. Последние, не будем забывать, такие же равноправные участники движения, которым не хватает так называемого вызывного светофора: подошел – нажал – загорелся зеленый свет. Впервые в мире вызывные светофоры заработали аж в 1928 году в Лос-Анджелесе. За границей подобные устройства не редкость. Столичных же пешеходов «регулировщиками по требованию» пока не избаловали. Впрочем… «Эти устройства есть и сейчас, – констатирует Александр Морозов. – Но каков алгоритм их работы! После нажатия нужно ждать целую минуту. Система пропускает поток машин, которые и без того ехали уже минут 7 –  10 без остановок на светофоре, и только затем дает возможность перейти дорогу пешеходу». В идеале же должно быть так: «умный» светофор с учетом потока машин и частоты их остановки до нажатия на вызов сам определяет время, через которое пешеход сможет перейти по зебре. К примеру, если дорога пуста, зеленый свет для него включится сразу же.

Сложно переоценить пользу ИТС при регулировании пассажиропотоков. В Сингапуре, одном из самых продвинутых городов мира в части интеллектуальных транспортных систем, где технологии начали широко внедрять еще в 70-х годах, маршруты общественного транспорта меняются в зависимости от популярности, в том числе сезонной. В течение года учитываются данные о том, насколько популярно то или иное направление. И в следующем году этот же маршрут могут скорректировать в соответствии с действительной необходимостью. «В Москве же большинство маршрутов не пересматривали десятилетиями, они уже давно не учитывают реальные потребности», – уверен Павел Козлов. Вероятно, внедрение универсальной электронной карты, которая будет использоваться и как проездной, как раз поможет столице прийти к такой организации, а точнее, реорганизации движения.

То ли еще будет

Картина из следующей эпохи развития ИТС выглядит так: водитель расслабленно сидит за рулем, невзирая на непростую дорожную обстановку, обгоны, многочисленные повороты… Речь идет об «электронном пилоте», как следствие – максимальной автоматизации движения. Пока опытные образцы системы, разработанной концерном BMW, тестируются на немецких автобанах. Одна из самых сложных задач – проблема выезда автомобиля на автобан с прилегающих дорог. Ее удалось решить с помощью интеллектуального взаимодействия машин. Эта цель, по словам Нико Кэмпфхен, руководителя проекта по автоматизации движения отдела BMW Group, достигается благодаря использованию большого количества различных датчиков (лидара, радара, ультразвука и камер) на всех сторонах автомобиля. Автомобиль получает возможность однозначно оценивать различные ситуации с помощью как минимум двух принципов измерения для каждого направления. Конечно, до настоящего автопилота, с помощью которого человек на любой дороге будет свободен от руля, разработчикам еще далеко. Пока такие технологии рассчитаны на «простые» магистрали. И представить самоуправляемый автомобиль в московских развязках пока может только самый футуристично настроенный оптимист.

Испытают и проверят

Успешно, «по уму», то есть с помощью искусственного интеллекта своим трафиком управляют уже многие мегаполисы мира. И все технологии внедряются, что называется, на живом объекте. А в США в недалеком будущем появится город-призрак, который поможет ученым проводить испытания систем управления движением. Он вырастет на площади более 20 квадратных миль в пустыне в штате Нью-Мехико. Проект, стоимость которого составит около $200 млн, называется Centre for Innovation, Testing and Evaluation (Центр инноваций, тестирования и оценки). На этой территории возведут «районы», «села», «пригороды», «автомагистрали» – так, чтобы все напоминало среднестатистическую американскую местность. Тестировать и оценивать будут все – как способы борьбы с пробками силами ИТС, так и новые, экологические чистые виды энергии для транспорта. Проект собираются реализовать силами инвесторов к концу 2014 года.