Металлурги делают ставку на Арктику

По подсчетам Минтранса России, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году увеличится до 64 млн тонн в год, а к 2030-му – перешагнет рубеж 85 млн тонн.

Надежды властей и реального бизнеса, возлагаемые на арктический маршрут, огромны и кажутся нереальными. Достаточно сопоставить цифры в вышеобозначенных планах и в реальности: в 2010 году общий грузооборот на Севморпути составил 1,8 млн тонн; для сравнения: в 1987 году было перевезено 6,6 млн. Но процесс, как говорится, пошел…

Посчитали и измерили

Общеизвестно, использование Северного морского пути в период навигации позволяет существенно сократить как издержки, так и время транспортировки жидких углеводородов и металлургического сырья на внутренние и на азиатско-тихоокеанские рынки. К примеру, время доставки груза из Европы в Китай по Северному морскому пути сокращается на 20%, в Южную Корею – на 32%. Путь в Японию также становится короче. При следовании по эталонному маршруту Роттердам – Иокогама через Индийский океан расстояние составляет 11,2 тыс. морских миль. А по Северному морскому пути расстояние сокращается на 3,9 тыс. миль, или на 34%. Это сокращает время в пути с 33 до 20 суток, а значит, снижает стоимость доставки грузов.

«В прошлом году был проведен экспериментальный рейс компании «Совкомфлот». И он показал, что экономия времени составила на стандартном маршруте из порта Европы в порты Китая 30%, – рассказал заместитель директора департамента Минтранса России Виталий Клюев телеканалу РБК. – Отсюда вытекающая экономия топлива, зарплаты, времени и других элементов бизнеса. Но пришлось, конечно, потратиться на обеспечение безопасности, ледокольной проводки и так далее».

Потенциальный грузопоток Северного морского пути сегодня оценивается в 50 млн тонн в год. Эти цифры привел первый заместитель гендиректора «Совкомфлота» Сергей Поправко. Как уже писали «Известия», cейчас на трассах СМП работают 10 ледоколов, однако только два из них – «Ямал» и «50 лет Победы», который построили в 2007 году, не выработали еще свой ресурс. Стоит отметить, что и у «Ямала» срок выработки ресурса заканчивается. Заменять эти суда пока нечем, но в рамках программы «Развитие транспортной системы России в 2010 – 2015 годы» планируется построить один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт.

Осенью 2010 года сквозь восточную – самую сложную – часть Северного морского пути, причем без ледокольного сопровождения, прошло судно, принадлежащее ОАО «ГМК «Норильский никель». Уникальный рейс по маршруту Мурманск – Дудинка – Пусан – Шанхай – Находка – Дудинка совершил дизель-электроход ледового класса «Мончегорск». Уникальность рейса состоит в том, что впервые в истории судоходства в акватории СМП коммерческое судно российской металлургической компании под флагом России совершило рейс по восточной части Северного морского пути без ледокольной поддержки.

Интерес металлургов к этому маршруту вполне оправдан. Он является самым коротким для транспортировки продукции «Норникеля» от места производства меди и никеля до потребителей в Юго-Восточной Азии. Общее расстояние, пройденное судном за круговой рейс Дудинка – Шанхай – Дудинка, – 11 320 морских миль, общее ходовое время – 41 сутки. Для сравнения: расстояние от Дудинки до Шанхая и обратно через Суэцкий канал составляет 24 100 миль, общее ходовое время кругового рейса – 84 суток. Следует отметить, что 2617 миль «Мончегорск» шел в ледовых условиях, что, несомненно, сказалось на скорости движения. И тем не менее выгода от сокращения затрат очевидна. Нынешней осенью по тому же маршруту продукцию «Норникеля» в Юго-Восточную Азию доставил дизель-электроход усиленного ледового класса «Заполярный», еще одно судно, входящее в состав ледового флота компании.

Государство, обращают внимание промышленники, должно быть озабочено вопросами создания инфраструктуры на арктической морской трассе и проблемами безопасности судоходства, в том числе экологической. В этой связи для компаний из нефтяного и промышленного сектора основной поддержкой со стороны государства является развитие флота ледоколов. Алексей Тюкавин, директор Мурманского транспортного филиала ГМК «Норильский никель», отмечает: «Если сегодняшний ледокольный флот не будет заменен новыми судами, то через определенное время либо в Арктике плавание вообще остановится, либо будет выполняться на минимальном уровне. Если все планы, которые сегодня объявлены по реализации строительства новых ледоколов, будут осуществлены, мы будем также иметь возможность активно продолжать свою деятельность здесь. Мы заинтересованы в развитии ледокольного флота, потому что это обеспечивает безопасность мореплавания. Ведь в Арктике, особенно в ледовых условиях, спасательные операции могут проводить только ледоколы». К слову, «Норильский никель» использует ледоколы и на Енисее – чтобы суровой зимой поддерживать в русле реки канал в рабочем для судоходства состоянии. За счет этого сохраняется достаточно высокая скорость выполнения рейсов, а главное, их круглогодичность, регулярность и прог­нозируемость. А перед весенним ледоходом те же ледоколы крошат енисейский лед, чтобы предотвратить ледовые заторы и большой подъем воды.

Фундаментальные основы

Основные грузы для развития Севморпути – нефть и газовый конденсат с Центрально-Харасавэйского, Новопортового, Штокмановского, Пеляткинского месторождений, месторождений на шельфе Баренцева моря и Тимано-Печорской нефтегазовой провинции, газ с Ямала, металлургическая продукция, а также товары и грузы, поставляемые в заполярные населенные пункты в рамках северного завоза. ГМК «Норильский никель», не дожидаясь крупных шагов со стороны государства, самостоятельно реализует для работы в Арктике ряд инвестиционных проектов. В прошлом году компания успешно продолжила реализацию проекта по созданию собственного флота ледового класса. Работа этих судов на заполярных трассах позволяет осуществлять круглогодичное регулярное сообщение между портами Мурманска, Архангельска и Дудинки и тем самым полностью обеспечивает собственные потребности компании в морских перевозках. Следующим шагом в развитии грузоперевозок «Норникеля» по Севморпути стало строительство арктического танкера.

Его цель – организация круглогодичного снабжения Норильского промышленного района нефтепродуктами, вывоз на экспорт в Европу газового конденсата с разрабатываемого «Норникелем» Пеляткинского газоконденсатного месторождения. Два месяца назад, 30 сентября, в Висмаре (Германия) состоялась приемка танкера «Енисей» ледового класса ARC7. Уже 10 октября танкер прибыл в порт приписки – Мурманск. Все суда арктического флота «Норникеля» способны ходить в северных широтах без ледокольной проводки. «Это новая технология, так называемые суда двойного действия, – поясняет Алексей Тюкавин. – Мы успешно пользуемся ими уже на протяжении нескольких лет».
Сложившаяся структура грузопотоков «Норникеля» и объемы перевозок стабильны и составляют около 1 млн тонн в год по Северному морскому пути и около 2 млн тонн по Енисею с юга Красноярского края (их осуществляет Енисейское речное пароходство, также принадлежащее «Норильскому никелю»).

Быть в плюсе

Пожалуй, главная проблема использования Северного морского пути заключается в правовом статусе вод. Сущест­вующие правила плавания по СМП разрабатывались в конце 80-х годов прошлого столетия и были утверждены Министерством морского флота СССР в 1990 году. Однако реформы, произошедшие в России два десятилетия назад, внесли свои коррективы: приказ о вводе в действие этих правил так и не вышел. Иначе говоря, с формальной точки зрения названные положения не правомочны регулировать судоходство в Арктике. Более того, правила были ориентированы на регулирование судоходства государственных компаний и, естественно, не предусматривали работу в Арк­тике какого-либо флота других собственников.

Между тем сегодня основополагающим документом, определяющим национальную морскую политику РФ в Арктике, остается «Морская доктрина РФ на период до 2020 года». Основываясь на ее положениях и Конвенции ООН по морскому праву, нашей стране необходимо активно разрабатывать современную нормативно-правовую базу по использованию Северного морского пути. Впрочем, правительство РФ и Госдума уже ведут работу в этом направлении. В частности, закон об Арк­тической зоне РФ будет разработан в 2012 году.

«В свете использования этого морского пути как кратчайшего маршрута я могу спрогнозировать рост геополитического значения всех северных регионов России», – отметил на прошедшей в конце октября в Салехарде конференции  «Устойчивое развитие Арктики: правовые аспекты» Сергей Хван, представитель МИД России в Уральском федеральном округе. Как согласились участники конференции, само дальнейшее развитие использования Севморпути напрямую зависит от законодательных изменений.
Пока многие компании лишь прикидывают, сколько они могут сэкономить на ресурсах и живых деньгах. Несколько лет назад «Норильский никель» также строил прогнозы. Получалось, что за счет использования Севморпути и собственного морского транспорта транспортные издержки снизятся на 25 – 30%. Как показала практика, прогноз полностью оправдался. «Сегодня я могу назвать цифры – до 60% экономии против тех транспортных издержек, которые у нас были до создания своего флота, когда мы пользовались услугами других транспортных компаний», – констатирует Алексей Тюкавин. За два года «Норникель» построил пять контейнеровозов и танкер ледового класса, которые сегодня полностью обеспечивают все перевозки «Норильского никеля» в северо-западном районе арктической трассы. Но на этом компания не останавливается. В планах «Норильского никеля» дальнейшее развитие своего флота.

Если транзитные круглогодичные перевозки через Северный морской путь достигнут объема 10 – 15 млн тонн в год, то содержание ледоколов будет осуществляться исключительно за счет платежей за обеспечение ледовой проводки. Такое развитие событий будет экономически выгодно для пользователей Северного морского пути, считает Виталий Клюев. А значит, быстрыми темпами будут развиваться российские заполярные регионы. При таком сценарии объемы перевозок по Севморпути, по оценкам экспертов, могут достигнуть к 2030 году 100 – 150 млн тонн. И это в 10 раз больше порога «экономической целесообразности». Что крайне положительно скажется как на экономике государства, так и на развитии нашего судоходства и промышленности.