Минтранс решил отнять у авиакомпаний аэропорты

Руководство Минтранса устало призывать авиаперевозчиков выделить аэропорты в самостоятельные предприятия. Добровольного развода не получилось, и теперь авиационные власти намерены отделить аэропорты от авиакомпаний в принудительном порядке. В течение двух лет самостоятельными хозяйствующими субъектами станут более 70 авиационных портов страны. Расходитесь по-хорошему Призывы к разъединению авиапредприятий стали раздаваться из Минтранса еще в середине 90-х годов. На разводе настаивали и представители антимонопольного ведомства, увидев в объединенных авиаотрядах угрозу конкуренции. Чиновники считают, что если аэропорт находится в одной связке с авиакомпанией, то он прежде всего работает на свою авиацию. В советское время было нормой, что в зимнее время работники аэропортов "отогревали" в первую очередь свои самолеты и лишь затем приступали к транзитным. Пассажиров так же делили на своих и чужих. Сделать лишний рейс для чужой авиакомпании при объединенном авиаотряде было серьезной проблемой. Таковой она остается и сегодня, если порт принадлежит перевозчику. Из 450 аэропортов, располагающихся на территории России, 71 принадлежит авиакомпаниям, которые не горят желанием отделяться. Ведь основную прибыль в объединенных авиаотрядах приносят именно аэропорты. Руководство Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) предупредило противников конкуренции, что разделение будет "агрессивным". "За" и "против" У сторонников совместной жизни есть немало защитников как в Минтрансе, так и за границей. Некоторые зарубежные эксперты называли советскую систему объединенных авиаотрядов оптимальной. Преимущества такой работы налицо, особенно при разрешении спорных моментов между участниками перевозочного процесса. Нестыковки между авиаторами наиболее часто происходят зимой. Из-за погодных условий аэропорт нередко закрыт. Взлетно-посадочные полосы, как правило, бывают готовы лишь во второй половине дня, когда остается немного времени для закрытия аэропорта по регламенту. Аэропорт и авиакомпания готовы обслужить пассажира, а служба движения требует за продление регламента дополнительные деньги. А откуда их взять: перевозчик уже продал по основным тарифам билеты, аэропорт продекларировал ставки-сборы, а тут появляется статья расходов, которую отнести некуда. Руководитель объединенного авиаотряда решит эти противоречия административным путем. Среди ярых противников развода предприятий гендиректор "Пулково" Борис Демченко, заявлявший о том, что не допустит раздела авиапредприятия на авиакомпанию и аэропорт. Бороться с Демченко не под силу даже "Аэрофлоту". "Это нонсенс, когда авиакомпания и аэропорт, в принципе два различных бизнеса, составляют единое целое, - говорят в "Аэрофлоте". - Москва - единственное место в России, где аэропорты конкурируют между собой за авиакомпании, создавая для последних более выгодные условия. В Петербурге ситуация иная". Сторонником сохранения единства авиапредприятий выступает и гендиректор "Авиалиний Кубани" Иван Бабичев. "Единство позволяет нам добиваться рентабельности, - говорит он. - На многих направлениях мы держим цены ниже, чем наши коллеги. Это удается за счет более низкой себестоимости полетов. Когда средства находятся в единых руках, то создается возможность точечного воздействия на экономику, что положительно влияет на финансовое положение предприятия". Гендиректор "Трансаэро" Ольга Плешакова, напротив, считает, что объединение негативно сказывается на обоих участниках. "Авиакомпания может деградировать, ибо имеет возможность жить за счет финансовых средств аэропорта, - говорит она. - А сам аэропорт не может полнокровно развиваться, поскольку компания-монополист не заинтересована в привлечении других перевозчиков". С этим тезисом не согласен гендиректор "КрасЭйр" Борис Абрамович. Он считает, что можно избежать этого конфликта интересов. "В Красноярске "КрасЭйр" - базовый перевозчик и идеолог формирования здесь "хаба" (транспортного узла), - говорит он. - Мы хотим, чтобы в Красноярск летали все авиакомпании, т.к. аэропорт для нас - доходная часть бизнеса. Когда потоки достигнут определенного объема и процесс работы "хаба" станет необратимым, вот тогда и можно будет говорить о разделении". Аэропортовый реверс Сегодня российский аэропортовый бизнес значительно отличается от западного. Если на Западе 80% прибыли формирует неавиационная деятельность (гостиницы, рестораны, торговля, парковки и т.д.), то у нас этот показатель в среднем по стране составляет 20%. Изменить положение сложно, но можно. Во всяком случае руководители крупнейших аэропортов постоянно заявляют об этом. Предыдущий руководитель "Шереметьево" Сергей Беляев одной из основных задач своей команды считал увеличение прибыли от неавиационной деятельности (в "Шереметьево" она менее 30%). Не отказывается от этой цели и нынешнее руководство аэропорта. Такую же задачу поставил перед своими подчиненными и новый гендиректор новосибирского аэропорта "Толмачево" Андрей Лобкин. Неавиационными услугами, по его мнению, должен заниматься не сам аэропорт, а операторы. "Такая практика действует во всем мире", - заявил Лобкин и назвал модель организации работы, которую использует компания "Ист Лайн" в московском "Домодедово", приоритетной и в развитии "Толмачево". Что получит пассажир Если Минтранс и аэропорты смогут осуществить свои задумки, то пассажиры останутся в выигрыше. Отсутствие понятия "базовой" компании приведет на маршруты новых перевозчиков, что, безусловно, скажется на снижении тарифов. Этому же должно способствовать стремление аэропортов развивать неавиационный бизнес: воздушные гавани направят активность на развитие наземного сервиса для пассажиров, при этом перестав придумывать поводы для увеличения аэропортовых ставок.