«Москва заставила нас создать новый вид транспорта»
Электробусы, разработанные Группой «ГАЗ», появились на столичных маршрутах в прошлом году. Однако останавливаться на этом ведущий российский производитель автобусов не собирается — уже планируется создание индустриального парка для выпуска электротранспорта и его компонентов. И пока эксперты-урбанисты ломают копья, споря о том, каким должно быть лицо современного большого города, — а это в первую очередь транспортная составляющая — автопроизводитель идет дальше и рассматривает электропривод как неизбежный шаг к внедрению машин с автономной системой вождения. О том, как Москва заставила отрасль заняться электротранспортом и куда это приведет, мы поговорили с президентом Группы «ГАЗ» Вадимом Сорокиным.
— Электробус — совершенно новый продукт и для вашей компании, и вообще для России. Как шла разработка модели?
— В случае с правительством Москвы была уникальная ситуация, когда заказчик изучил тему, сформировал четкие параметры продукта и поставил их перед производителем. Надо сказать, ряд требований опережал мировые стандарты. И мы рады, что у нас есть клиент, который через постановку сложной задачи, через свои высокие ожидания стимулировал создание нового поколения суперсовременных автобусов и подтолкнул автопром к развитию собственных компетенций в этом сегменте.
Электробус сам по себе — не только машина будущего. Это машина, которая принесла философию будущего и в производство. Процесс его наладки и диагностики отличается от обычных автобусов. На Ликинском автобусном заводе мы организовали новые, полностью компьютеризированные рабочие места для тестирования и отладки систем, связанных с IT-технологиями.
— Недавно другой российский производитель — КамАЗ — объявил о планах по организации производства электробусов в Москве, подписав соглашение об этом с мэром Сергеем Собяниным. Не собираетесь ли и вы сделать то же самое?
— А мы уже в Москве. Все наши автобусные подразделения расположены непосредственно рядом с заказчиком. Наша производственная площадка работает в Ликино-Дулево, это ближайшее Подмосковье. И это оптимальный вариант, чтобы, с одной стороны, производство полного цикла со сваркой и окраской, катафорезным грунтованием, всеми сборочными процессами не было дополнительной нагрузкой для инфраструктуры столицы — с учетом фур, которые привозят запчасти и оборудование, и готовых автобусов, которые мы отгружаем во все регионы страны. А с другой стороны, мы в максимальной близости к Москве, всё находится под рукой: сервис, запчасти, обученный персонал. Наш управляющий офис дивизиона «Автобусы», который занимается развитием и сбытом, тоже работает в Москве. Так же как и наш стратегический партнер по электробусам — МГТУ имени Баумана, который вместе с нами анализирует эксплуатацию этих автобусов и совместно с нами разрабатывает направления их совершенствования.
Сегодня Москва стала одним из мировых лидеров по темпам, динамике модернизации инфраструктуры, а мы научились выдерживать этот темп в создании новых технологий. За последние 8–10 лет, когда в Москве идет активное создание современной инфраструктуры, мы поставили городу свыше 5 тыс. автобусов. И внесли более 250 улучшений и дополнений в оснащение автобусов с учетом современных требований Москвы к транспортному обслуживанию. С 2016 года мы впервые в России начали проект, который в корне меняет принятую систему взаимоотношений поставщика и заказчика: построили в Москве современный сервисный парк и сами занимаемся обслуживанием автобусов по контракту жизненного цикла. То есть мы отвечаем не только за поставку транспортного средства, но и за его обслуживание, выход на маршруты. Безусловно, близость к заказчику — ценный фактор для производителя. Поэтому решение КамАЗа, производственные мощности которого расположены далеко от Москвы, мне кажется совершенно логичным с учетом необходимости обеспечить требуемый заказчиком уровень сервиса электробусов.
— Вы сами разрабатывали электробус или размещали заказ у стороннего инжинирингового центра?
— По электробусу для Москвы мы работаем с МГТУ имени Баумана, привлекали специалистов Siemens, Wabco, Continental, ZF, НПП Энергия и других партнеров. Но аккумулируются все процессы в нашем инженерном центре. Мы создаем эту компетенцию внутри компании, поскольку понимаем: это не разовый заказ, а начало очень важного направления в нашем развитии. Конечно, это не первые наши шаги по изготовлению электрических автобусов. Мы работали над этой темой с 2012 года. Сегодня мы понимаем, что нужно будет рынку завтра. Уже в сентябре на выставке Comtrans мы покажем электробус 2019 года, работаем над проектом электробуса 2020 года.
Концентрация всех разработок в нашем инженерном центре дает нам возможность решать и более широкие задачи. Мы создаем электроплатформу для всей нашей линейки коммерческого транспорта. У нас есть и платформа «ГАЗели NEXT» с электроприводом. Создан прототип электробуса среднего класса на базе «Вектора NEXT», который проходит испытания. А поскольку «Вектор NEXT» имеет единую платформу со среднетоннажным грузовиком «ГАЗон NEXT», уже в 2020 году мы сможем предложить рынку полную линейку коммерческой техники в электроисполнении.
— Сегодня существует два типа решений по электробусам — с быстрой и медленной зарядкой. Для Москвы вы создали электробус с быстрой. Это более перспективный вариант?
— Мы создали оба типа решений: экономичное с ночной зарядкой для небольших городов и ультрасовременное с быстрой зарядкой — для мегаполисов. И надо отметить, Москва приняла очень продуманное решение. При быстрой зарядке потребление электроэнергии распределяется равномерно в течение дня — в отличие от варианта, когда все электробусы одновременно заряжаются ночью в парке и возникает проблема пиковой нагрузки. Электробусы с медленной зарядкой подходят для городов, где не будет большого парка. У нас есть и такая модель, мы готовы поставлять ее клиентам.
— Будет ли снижаться стоимость электротранспорта с увеличением объемов производства?
— Основное удорожание происходит за счет батареи и компонентов электрической системы, которые сегодня не производятся в России. То, на чем мы концентрируемся, — создание индустриального парка по производству электротранспорта и компонентов к нему. Мы планируем создать центр компетенций по электрическим системам управления и электронным узлам, центр по пакетированию электробатарей. Этим нужно заниматься, если мы не хотим быть абсолютно импортозависимыми.
Недавно мы встречались с компанией ИТЭЛМА. Это один из ведущих в России инжиниринговых и производственных центров по автокомпонентам, в частности по электронным системам управления. Мы совместно анализируем, какие могут быть подходы в перспективных разработках. Например, обсуждаем концепцию, в соответствии с которой в автомобиле должно быть ограниченное количество электронных систем, а основные «мозги» будут в мобильном телефоне. Потому что гаджет обновляется раз в год, а каждый год обновлять электрический автомобиль дорого и тяжело.
Но вообще электробус — это не самоцель и не конечный пункт. Это первый, очень важный шаг к созданию системы беспилотного транспорта. Мы отчетливо понимаем: если автомобиль будет так или иначе управляться сигналами с компьютера, гаджета, то вся система, учитывая требования по быстродействию, должна быть электрическая. И это не звучит футуристически, это очень близко к реальности. Это то, над чем мы сегодня работаем.
— Возвращаясь к сегодняшнему дню: вы поставили уже 100 электробусов в Москву. Следите за их работой на маршрутах?
— Мы ежедневно мониторим и контролируем работу наших электробусов. В контракте жизненного цикла мы подписались под коэффициентом выхода на маршруты —– 0,9. Но если посмотреть на результат работы, в среднем мы демонстрируем 0,98–0,99. Электробусы отлично справляются с нагрузками во всех климатических сезонах.
— Недавно Минпромторг объявил, что не видит перспектив в электротранспорте и надо сделать ставку на газовую технику. Что вы об этом думате?
— У нас очень большая страна, и нам нужны разные решения для разных регионов. С точки зрения издержек большие расстояния — это проблема, потому что они ведут к росту стоимости транспортной составляющей в составе любого продукта. А запасы недорогого природного газа, наоборот, наше конкурентное преимущество. Разумеется, логично использовать этот ресурс. Я рад, что правительство работает в этом направлении.
Для небольших городов или междугородних маршрутов наиболее эффективным вариантом является газовое топливо. И у нас для этого создана полная линейка газомоторного транспорта — от легких коммерческих автомобилей до автобусов особо большого класса. Мы инвестировали свыше 10 млрд рублей в эту технологию, создали собственный газовый двигатель и поставляем не только транспорт, но в партнерстве с компанией «РМ-КПГ» предоставляем современные заправочные решения.
Но для таких мегаполисов, как Москва, ряда городов-миллионников и туристических зон решение об использовании электробусов наиболее оправдано. В Москве работает одновременно до 6,5 тыс. автобусов. А по Московской области — порядка 6,8 тыс. машин. Это не может не оказывать негативного воздействия на атмосферу. Кроме того, это и шумовое загрязнение городской среды. Поэтому перевод парка на электротранспорт дает огромный эффект для повышения качества жизни десятков миллионов жителей.
