Вагончик не тронется: льготы для производителей решили проверить
Поддержка производителей так называемых инновационных вагонов дала свои плоды — их доля достигла 20%, и, по прогнозам, в ближайшие несколько лет они еще больше потеснят стандартные образцы. Однако преференции по тарифам перевозок на порожних пробегах, призванных также поддержать обновление парка, вышли боком. Из-за скидок, убеждены в ФАС, миллиарды теряет железная дорога, в те же суммы оцениваются потери металлургических предприятий. Подробнее читайте в материале «Известий».
Ничто не зря
Союз производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» обеспокоен тем, что ряд участников рынка выступил против мер по поддержке производства так называемых инновационных вагонов. Речь идет об особых тарифах на порожний пробег полувагонов с повышенной нагрузкой 25 т на ось.
«Высказываются субъективные, необоснованные мнения о том, что практика применения инновационных вагонов вызывает специализацию универсального парка и провоцирует невывоз важных народно-хозяйственных грузов, (...) ведет к недополучению доходов ОАО «РЖД», — говорится в письме «Объединения вагоностроителей» на имя главы ФАС Игоря Артемьева, датированного 27 сентября (имеется в распоряжении «Известий»).
В организации подчеркивают, что инновационные вагоны используются на тех направлениях, где максимально раскрываются их преимущества перед стандартным парком — а именно для его обновления правительство ввело преференции, которые сейчас пытаются отменить. В частности, они востребованы на Восточном полигоне из-за роста экспортных перевозок угля.
Говоря о вопросе порожнего пробега, председатель наблюдательного совета «Объединения вагоностроителей» Борис Мягков отмечает, что у всех работающих на Восточном полигоне операторов показатели по порожнему пробегу достигают 90–100% — на обратном пути попросту нечего перевозить. И это вне зависимости от того, какие установлены тарифы и какие используются вагоны. Чего не скажешь о направлении портов Северо-Запада. Например, на пути Ерунаково (Кемеровская область) – Мурманск за счет загрузки щебнем на обратном направлении оборот вагонов увеличивается с 26 до 39 суток.
Благодаря инновационным вагонам, подчеркивают в организации, снижаются эксплуатационные затраты владельца инфраструктуры (по ее данным, РЖД за 2017 год сэкономила свыше 7,4 млрд рублей), а также косвенные расходы в общем их объеме.
«С учетом изложенного предложения владельцев старого парка о введении одинаковых тарифных условий для перевозок (…) являются грубым нарушением законодательства о конкуренции, ставят под сомнение единые принципы формирования тарифной системы на железнодорожном транспорте», — подчеркивает председатель набсовета союза Борис Мягков, занимающий также пост заместителя гендиректора УВЗ.
О чем речь
«Уралвагонзавод» (входит в «Ростех») — один из получателей льгот. Тариф РЖД на порожний пробег для вагонов с повышенной нагрузкой 25 т на ось ниже стандартного на 11–27% — в зависимости от дальности расстояния и модификации вагона. Помимо УВЗ, льготы в разные годы были предоставлены Тихвинскому вагоностроительному заводу (корпорация «Объединенная вагонная компания») и «Алтайвагону». Сейчас доля инновационных вагонов на рынке оценивается примерно в 20%. До февраля 2018-го из бюджета компенсировалась часть затрат на их покупку. За четыре года для поддержки производства этого типа вагонов было выделено почти 74 млрд рублей.
По данным информационно-аналитического агентства «INFOLine-Аналитика», которые оказались в распоряжении «Известий», в 2014–2018 годах (именно в этот период предоставлялись преференции) на вагоны российского производства в закупках приходилось 94–100%. При этом на аффилированные вагоностроительные заводы в 2014 году приходилось 50% закупок, в 2015-м — 70%, в 2016-м — 43%, в прошлом году — 35%. Проще говоря, основные покупатели — связанные с вагоностроителями структуры, а значит, большой объем средств из бюджета оставался у производителей.
Да, объем рынка инновационных вагонов значительно вырос, однако технологического рывка не произошло, отметил в беседе с «Известиями» источник на рынке. Он уверен, что следовало бы обратить внимание Счетной палаты на то, насколько эффективно реализована программа по субсидированию отрасли и как работают льготы по порожнему пробегу.
Позиция антимонопольщиков
Глава ФАС Игорь Артемьев обозначил позицию в интервью «Коммерсанту», опубликованном 25 сентября. Он подчеркнул, что ведомство не просто поддерживает отмену особых тарифов на порожний пробег инновационных вагонов, а настаивает на ней. «Вот обычный вагон, 68 т. Купили некоторые лицензию на американскую тележку, и теперь вагон возит не 68 т, а, условно, 73 т. Потребители довольны, например угольщики. Им нужно меньше вагонов, более короткое поездное формирование, это экономия», — объясняет одну сторону вопроса чиновник. Другая сторона — «73 т давят на ось и, соответственно, на рельсы больше, чем 68 т». С утверждениями РЖД о том, что инновационные вагоны меньше воздействуют на инфраструктуру, он не согласился.
«Я считаю, что железная дорога без достаточных оснований лишается 8 млрд рублей в год, таков объем скидок. Возможно, я не всё знаю, но мне кажется, что с физикой спорить бессмысленно», — подчеркивает руководитель ФАС. По его данным, в какой-то момент выяснилось, что скидку от государства получает только Тихвинский вагоностроительный завод. И хотя надзорный орган потребовал уравнять субсидии, преимущества всё равно остались на стороне этого предприятия.
Игорь Артемьев заявил, что РЖД должна провести повторную экспертизу и «очень строго к ней отнестись». Пусть независимые эксперты докажут, почему законы физики не работают — проще говоря, почему за перевозку на вагонах, которые сильнее изнашивают инфраструктуру (а значит, впоследствии потребуют больших средств на ремонт), нужно меньше платить. «Я с удовольствием восприму любые доводы в защиту сохранения энергии либо против закона сохранения энергии», — подчеркнул чиновник.
А что остальные
За отмену льготного режима выступил Союз операторов железнодорожного транспорта, обратившийся с соответствующим письмом в ФАС (также имеется в распоряжении «Известий»). Там подчеркнули, что эксклюзивные тарифные условия изначально были недостаточно обоснованы. Однако преференции позволили добиться результата: доля инновационных вагонов значительно выросла и, по прогнозам, к 2025 году может достичь уже 40–50%. И это на фоне того, что старый парк выходит из игры — за три года было списано свыше 170 тыс. полувагонов стандартного образца.
Из-за обновления парка, однако, «указанная мера тарифного стимулирования стала оказывать негативное влияние на логистику движения вагонов на сети и обеспеченность грузоотправителей вагонами». В союзе утверждают, что инновационные вагоны заняли большинство дальних экспортных угольных маршрутов — там скидка достигает максимума — 27%. И чтобы не потерять ее, вагоны не подхватывают на обратном пути попутные грузы. А это, в свою очередь, ведет к тому, что РЖД недополучает свои доходы. Кроме того, подчеркивают в союзе, несправедливо выглядит предоставление льгот именно этому типу вагонов, притом что в ходу модели с аналогичными характеристиками по нагрузке на ось.
В НЛМК за отмену тарифных преференций выступили по иной причине. «Бремя поддержки вагоностроителей несут все грузоотправители, перевозящие свою продукцию железнодорожным транспортом», — написал вице-президент компании по логистике Сергей Лихарев в письме, адресованном Совету потребителей ОАО «РЖД» и его ДЗО при Правительственной комиссии по транспорту. По его данным, помимо десятков миллиардов из государственной казны, на новый парк вагонов было направлено свыше 320 млрд рублей инвестиций. При этом наблюдается дефицит вагонов: старые грузовые вагоны пришлось списывать, вырос спрос на новые, что привело к росту цен, опережающему инфляцию. «Данный рост существенно превышал удорожание, связанное с увеличением стоимости металла на внутреннем рынке», — подчеркивает Лихарев.
При этом, по его словам, проблема еще и в том, что инновационные вагоны эффективны только при перевозке таких грузов, как руда и уголь, на замкнутых маршрутах. Металлургическим предприятиям порой не только невыгодно использовать их, но это и попросту невозможно. «При этом в Стратегии транспортного машиностроения предлагается дополнительно повысить тарифы на перевозки порожних так называемых стандартных вагонов. С ростом тарифов на услуги РЖД и локомотивной тяги для «традиционных» вагонов (а это 80% парка) стоимость услуг для клиентов вырастет на 20–25 млрд рублей в год», — резюмировал вице-президент НЛМК.
В компании «Русская сталь» также отмечают, что для грузовладельцев преимущество полувагонов весьма условное. Связано этого, среди прочего, с тем, что их инновационность уже не совсем таковой является — характеристики лучше по грузоподъемности, межремонтному пробегу и сроку использования, но не более того. Дороговизна за счет этих качеств не окупается. В «Русской стали» подчеркивают, что нынешняя ситуация привела к монополизации рынка и отсутствию новых вагонов на свободном рынке.
Изначально при составлении плана Стратегии транспортного машиностроения предусматривалось, что тарифные преференции будут действовать на стартовый период — до серийного производства инновационных полувагонов. Теперь же, если исходить из стратегии, продукт должен зарекомендовать себя сам.
