В легком весе: модели LCV из Китая выросли вдвое
За год производители легкой коммерческой техники из Китая увеличили свою долю на российском авторынке почти в два раза. При этом в отличие от сегмента легковых автомобилей, где китайские модели занимают уже больше половины всех проданных машин, среди LCV на отечественные бренды по-прежнему приходится основная доля продаж. Российским производителям «каблучков» и небольших фургонов можно не опасаться китайской экспансии, считают эксперты. Подробности в материале «Известий».
Приехали из КНР
Доля автомобилей китайских марок в сегменте легкой коммерческой техники (LCV) за год увеличилась почти в два раза. Об этом свидетельствуют данные анализа рынка, проведенного специалистами Национального агентства промышленной информации (НАПИ). Если в июле прошлого года они занимали чуть более 8% рынка новых фургонов, пикапов и небольших развозных грузовичков, то по состоянию на конец прошлого месяца этого года их доля выросла почти до 15%.
Всего, по данным НАПИ, с января по июль в нашей стране было продано 10,6 тыс. легких коммерческих автомобилей из КНР, в то время как за аналогичный период прошлого года их продажи составили 4,2 тыс. штук. Большую часть (примерно 82%) от общего числа проданных моделей LCV занимают пикапы — их доля за год практически не изменилась. При этом с 6,3 до 13,8% выросла доля фургонов из КНР. Из-за этого с 10,6 до 4,5% уменьшилась доля коммерческих моделей с другими типами кузовов: бортовые платформы с тентом, шасси и т.д.
Больше всего моделей LCV за семь месяцев продала компания Great Wall (4,1 тыс. штук). На втором месте бренд JAC с результатом в 2,6 тыс. машин, бронза у марки Dongfeng — 1,5 тыс. автомобилей. Модели LCV от компании Changan c начала года разошлись тиражом в 1,4 тыс. штук, Foton за семь месяцев сбыл в России примерно 800 пикапов и фургонов. Еще около 200 продаж пришлись на модели других автопроизводителей из КНР.
Традиционные производители
В отличие от сегмента легковых автомобилей, где по итогам первых семи месяцев доля китайских брендов перевалила за 60%, среди легких коммерческих моделей 79,3% по-прежнему приходится на продукцию российских автозаводов. Причем в первую очередь это автомобили традиционных российских автопроизводителей «ГАЗ» и «УАЗ». По данным аналитического агентства «Автостат», за полгода суммарно коммерческие модели этих брендов разошлись тиражом примерно в 35 тыс. штук.
Автомобиль «Соболь NN» и автобус «Газель сити»
За последние полтора-два года в нашей стране было запущено несколько проектов по выпуску моделей LCV в кооперации с партнерами из «дружественных стран». Так, осенью 2022 года в Татарстане на площадке, где раньше производились фургоны Ford Transit, стартовала сборка двух моделей Sollers. Примерно через год выпуск модели Argo был перенесен в Ульяновск. Летом прошлого года в Брянской области стартовал выпуск легких грузовиков BAW. В феврале этого года был представлен новый российский «грузовой» бренд AmberTruck, включающий в себя целую линейку коммерческой техники. Производство этих автомобилей началось на калининградском «Автоторе».
Реальное развитие получил только проект Sollers — за полгода было продано почти 4,5 тыс. машин этой марки. Что касается моделей из Брянска и Калининграда, то они встречаются крайне редко: за всё время, пока ведется выпуск этих грузовиков и фургонов, речь идет всего о нескольких сотнях реализованных машин. Даже в статистике продаж они фигурируют в разделе «другие марки», а не под собственными брендами.
Это вам не легковушки
Российские производители LCV доминировали на рынке, даже когда в нашей стране были официально представлены модели европейских, корейских и японских производителей легкой коммерческой техники, отмечают опрошенные «Известиям» эксперты. По словам партнера аналитического агентства «Автостат» Игоря Моржаретто, за последние 10–15 лет «ГАЗ», «УАЗ» и АвтоВАЗ прочно заняли свою нишу в этом сегменте рынка и «приучили» потребителей к своим моделям.
— Владельцу парка фургонов по большом счету неважно, какая у машины отделка салона или дизайн. Ему важно, чтобы автомобиль работал 24 часа, семь дней в неделю, был понятен в обслуживании, а главное — чтобы был понятен и прогнозируем срок его окупаемости. К новым игрокам в этом сегменте рынка покупатели относятся очень настороженно. С той же «Газелью» или «УАЗами» уже всё понятно, Sollers, имея большую дилерскую сеть и «наследство» от Ford, также не вызывал у потребителей особых вопросов. А вот с новыми игроками пока не всё гладко, — заявил он «Известиям».
УАЗ СГР («Буханка»)
Похожей точки зрения придерживается и главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Он также считает, что потребители LCV гораздо более консервативны, чем покупатели легковых машин.
— Взять, к примеру, ту же «Буханку» — автомобилю больше 65 лет. Да, он устаревший, да, не самый комфортный. Но его берут, если ломается, чинят и продолжают ездить. Потому что другого автомобиля с похожими характеристиками просто не существует. Ее уже несколько раз «хоронили», но всё равно «Буханка» производится и будет производиться, — рассказал он.
Нашествия можно не опасаться
В линейке китайских производителей LCV огромное количество различных грузовичков и фургонов, отмечает Максим Кадаков. Однако ожидать появления их в нашей стране в обозримой перспективе не стоит, считает он.
— С учетом стоимости таможенной очистки таких машин, затрат на логистику, а также высокого утилизационного сбора, который, как ожидается, вскоре станет еще выше, их цена в нашей стране становится баснословной. Потребителям такой техники важно, чтобы груз был доставлен из точки А в точку Б с минимальными затратами. Поэтому китайские фургоны просто не смогут конкурировать с той же «Газелью» по цене. Вряд ли в перспективе можно будет говорить об экспансии китайцев в этом секторе авторынка, — полагает эксперт.
Аналогичной точки зрения придерживается и Игорь Моржаррето. При этом, скорее всего, внутри самого сегмента LCV будет расти доля пикапов из КНР, которые зачастую покупают обычные автомобилисты в качестве альтернативы внедорожнику.
