Случился прецедент: эвакуатор, отвозивший машину на штрафстоянку, задавил пешехода. Пешеходом оказался владелец перемещаемого автомобиля. Он сопротивлялся применению к нему санкций и, как утверждают, был нетрезв.
Никто, разумеется, не собирался давить владельца, и в мыслях не было. Просто эвакуатор совсем не способен на элегантные маневры: он как слон, только безногий, слепой, металлический. С трубящим вместо хобота краном. Люди по сравнению с ним животные хрупкие, тело их ненадежно, да и изнежено. А ведь казалось бы, не первый, а уже как минимум третий век царство машин на дворе. Давно пора бы этому телу научиться выживать в естественном (или всё же искусственном?) отборе, в котором механизмы бросают вызов людям. В конце концов, люди сами эти механизмы и производят, чтобы не слишком тяготиться одиночеством в роли венца природы.
Однако помимо этой старой войны машин с людьми, выступающей обратной стороной прогресса, в случившейся истории есть кое-что, куда более понятное, чем отвлеченная историософия изобретений и открытий. Случилось то, что заставляет по-новому говорить об автовладельцах. Теперь они — социальная сила. В этой силе, возможно, воплотятся новые версии революции (берущие, как и всё новое, свое начало в городах.)
Обратимся к истокам. Автомобильный индустриализм породил особую категорию людей модерна: они принимают перемены за возможность движения. Кто-то, наверное, поторопился бы назвать этих людей «новыми кочевниками», но это явная натяжка. В замене трансформаций на передвижения скрывается по большей части могучая воля к новой оседлости. Эта воля поддерживает весь распорядок жизни, восходящий к правилам дорожного движения, то есть к тем правилам, которые воспринимаются сегодня как то, что диктуется здравым смыслом и наследует ту роль, которая принадлежала естественному праву.
Не только в России, но и по всему миру автомобилисты выступают в качестве главных контрагентов естественного права, каким оно существует сегодня. Одновременно они стали группой, которая вынуждена платить не столько за инфраструктуру, поддерживающую ее уклад жизни, но и за ту роль, которую она играет для общества. Платные парковки и магистрали являются только частью этой платы. Ее возрастание в будущем может привести к возникновению неизвестных доселе проявлений протеста, радикально отличающимся от всего, что мы знали о нем со времен феодализма.
Феодальные бунты были связаны с насаждением новых продуктов (картофель) и нехваткой старых («Если у них хлеба, пусть едят сухари»). В конечном счете, эти бунты определялись не дефицитом хлеба, как может показаться на первый взгляд, а конфликтом по поводу того, что им считать. Хлеб выступал в качестве тела природы, поглощение которого обеспечивало связь не только с почвой, но с Родиной и с предками. В христианской культуре хлеб одновременно символизировал и тело Бога, принесшего себя в жертву во искупление человеческих прегрешений, ведущих счет от времен грехопадения.
Даже позднесоветская идеология с ее тезисом «Хлеб — всему голова!» эксплуатировала это старое отношение к хлебу. Хлеб рассматривался как продукт, не просто отличающийся от остальных товаров, но являющийся самым «нетоварным товаром» (способным положить символический предел миру, в котором любая вещь выступает прежде всего в качестве товарного тела.)
При этом именно в недрах СССР формировался альтернативный культ — автомобиля. Сталин, как известно, лично курировал производство социалистических фольксвагенов — «Москвичей» и «Побед». Брежнев, мало того что был любителем красивых машин и быстрой автоезды, так еще и перезапустил программу «народного автомобиля», переключившись с немецких образцов на итальянские.
Оставим конспирологам анализ тайных пружин этого поворота от «расово чистой» техники к технике, объединяющей людей почти как прутья в связке, фасции. В любом случае автомобиль стал противоположностью хлеба. Что бы ни говорилось у И.Ильфа и Е.Петрова о том, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения, он оставался роскошью и в лучших своих образцах приравнивался по стоимости к кооперативной квартире. Это тоже отличало его от хлеба, не только являвшегося доступным, но, как в библейских притчах о манне небесной или «чуде пяти хлебов», символизировал собой «коммунистический» продукт, уготованный для всех.
Хрущевские эксперименты с введением элементов коммунизма обернулись в первую очередь появлением в столовых бесплатного хлеба. При этом никому в голову бы не пришло сделать бесплатными автомобили — хотя именно потребность в передвижении стала «хлебом насущным» в эпоху скорости.
Автомобиль становился роскошью не из-за стоимости, а из-за того, что он воплощал собой связь со свободой, которая рождалась из возможности управлять скоростью и обладать правом на свободное перемещение, которое не может обеспечить ни общественный транспорт, ни даже такси. Возражая всё тем же Ильфу и Петрову, роскошью машину делало именно то, что она являлась «средством передвижения». Отсюда и тот совершенно особый статус, которым в системе советской экономики обладала личная машина. В отличие от хлеба, являвшегося чем-то вроде антитовара, авто олицетворяло собой товар товаров, а значит и все посулы товарного мира — капитализма.
Трансформацию советского уклада жизни в постсоветский трудно представить себе без изменения роли автомобиля в культуре.
В 1980-е народная ненависть к номенклатурному партхозактиву выражалась в готовности пресекать дорогу «членовозам», зиловским автомобилям, возившим старую советскую знать. В 2010-е эту ненависть уже по отношению к клептократической номенклатуре заново попытались разжечь активисты «синих ведерок», призывавшие к стихийному отпору обладателям мигалок непосредственно со стороны автомобилистов.
Кульминацией ропота против мигалок стало дело об аварии на Ленинском проспекте, в котором участвовал автомобиль топ-менеджера «Лукойла», компании, являющейся одним из оплотов сырьевой государственности. Симметричным ответом на ропот против мигалок стали обещания верхушки госаппарата отказаться от мигалок и пересесть на отечественные автомобили. Получается так, что теперь с этих обещаний начинается любой цикл демократизации. Однако, согласно оформившейся традиции, демократизация так и ограничивается обещаниями светлой безмигалочной жизни.
В «лихие 1990-е» автомобиль марки BMW, черный бумер, стал знамением криминализации жизни. Одновременно он превратился в обязательный атрибут тех, кто, по выражению тех лет, «поднялся», пополнил ряды новых хозяев жизни, претерпел хорошо известное восхождение «из грязи в князи». В образе бумера автомобиль превратился из машины скорости в машину насилия, появление которой предопределила идеология постсоветской модернизации. Когда окружающая действительность объявляется отсталой и захолустной, а вскормившая тебя земля — болотистой и вязкой, автомобиль превращается в символ лихости. Теперь он оказывается на стороне безотказных недобрых сил, способных преобразить жизнь мгновенно и без оглядки на последующую расплату.
В «сытые нулевые» альтернативой бумера стали машины среднего класса типа Mazda. Они выражали стремление добиться расположения забытых добрых сил, места обитания которых искали в основном почему-то в мегамоллах и супермаркетах. Доступность автомобилей оказалась одной из основ российского миропорядка после приватизации. Квартиры можно приватизировать, машины больше не стоят столько, сколько квартиры. Эти нехитрые аргументы и по сей день служат надежными паролями, предохраняющими постсоветскую власть от массового требования пересмотра итогов приватизации.
Общедоступность авто фактически уравнивает любого автовладельца с олигархом, участником надувательских залоговых аукционов эпохи 1990-х. Оба оказываются нутряными консерваторами, которые не заинтересованы «в подрыве основ» не по идейным соображениям, а корысти ради. Отними у автовладельцев авто — и они вмиг окажутся в ситуации жесточайшего классового противостояния, которое может быть разыгран не только по старым марксистским нотам. Но как — неизвестно.
История, с которой начинается этот текст, служит свидетельством того, что «подрыв основ» уже происходит. Случайно задавленный эвакуатором автовладелец — он ведь по нынешним временам что-то вроде жертвы Ходынского поля. Из опоры режима они могут превратиться в его антагонистов. И какой-нибудь транспортный чиновник выступит во всей этой истории в амплуа нового Распутина.
