Пора снижать издержки

Средняя рентабельность в этом сегменте составляет около 10–20%. Самый простой и эффективный способ ее увеличения — экономия на транспортных издержках. В мире легковых автомобилей все популярнее разговоры о гибридах, электромобилях и даже двигателях на водородном топливе. Правда, в России, с нашими морозными зимами и огромными расстояниями, все это остается уделом редких энтузиастов. Продажи электромобилей единичны. А если говорить о коммерческом транспорте, то и во всем мире электромобили находятся в стадии эскизов и прототипов с совершенно неясными перспективами и сроками появления серийных моделей.

Другое дело — сжатый газ (CNG). Самое дешевое на сегодняшний день моторное топливо. Технология его применения в коммерческом транспорте давно отработана. Однако, являясь лидером по запасам и добыче природного газа, Россия по уровню его использования на транспорте находится в третьей десятке стран. Причина банальна и закольцована: нет заправок — нет автомобилей, нет автомобилей — нет заправок.

Разговоры и переговоры о развитии газовой сети шли десятилетиями, еще с советских времен. Проводились совещания, автопробеги, принимались постановления. Но ничего не менялось. Газовых заправок в стране еще в 2012 году насчитывалось всего 200, установка газового оборудования была уделом небольших компаний и гаражных мастерских. Качество и надежность этого оборудования соответствовали общему состоянию дел в отрасли.

Ситуация начала меняться в прошлом году. И дело даже не в пристальном внимании правительства к этой проблеме, а в том, что ею заинтересовались нефтяники и газовики. «Газпром» и Газпромбанк создали совместное предприятие — «Газпром—ГМТ», которое планирует открывать по 300 заправок в год. Заинтересовалась в развитии газозаправочной сети и крупнейшая нефтяная компания — «Роснефть». Начались и встречные шаги со стороны автопроизводителей. В ноябре 2013 года Горьковский автозавод начал серийное производство автомобилей с битопливными двигателями, работающими на бензине и сжатом газе.

Насколько выгоден перевод транспорта на сжатый газ, зависит от маршрутов, интенсивности эксплуатации и сферы использования. Я решил изучить топливную математику на примере знакомого перевозчика. Обычный ИЧП, он регулярно возит грузы из Москвы в Нижегородскую область. Расстояние в оба конца — около 800 км. У него постоянный заказчик, по дороге в Нижний «Газель» везет около 2 т груза, а вот обратно чаще приходится возвращаться порожняком. Выгодно это или нет?

При подсчете расходов очень низкая стоимость топлива сразу бросается в глаза. Рейс в обе стороны стоит примерно 1,6 тыс. рублей на 800 км, или 200 рублей на 100 км. Столько тратит небольшая легковушка, а тут речь идет о грузовике. Пробег на газе дешевле пробега на бензине в 2,7 раза. Расход бензина в литрах примерно совпадает с расходом газа в кубических метрах, но литр бензина стоит в среднем 32 рубля, а кубометр газа — около 13. На практике выгода меньше: метановые заправки пока редки, и дополнительный пробег до них «съедает» 8–10% экономии. Но все равно остается разница в 2,3 раза.

Мой знакомый перевел свою машину на сжатый газ еще четыре года назад в одной из многочисленных компаний, занимающихся переоборудованием. Сэкономленные средства позволили этой весной купить уже новую «Газель» с заводской установкой газового оборудования. Заводское ГБО стоит 90 тыс. рублей — дороже, чем у «гаражных» доработчиков. Но моему знакомому нравится: во‑первых, сохраняется полная гарантия. Во-вторых, не волнуешься за качество баллонов и надежность соединений. В-третьих, на серийных машинах стоит единый блок управления двигателем «газ–бензин». Это обеспечивает плавность перехода с одного вида топлива на другое и общую надежность всей конструкции.

В примере выше речь идет о совсем небольшом бизнесе, а как относятся к газовой теме более крупные предприятия? Александр Евдокимов, генеральный директор Ульяновского авторемонтного завода, который производит лебедки и пневмоблокировки «Спрут», перевел на метан весь свой парк — более 15 машин — еще в середине нулевых. Разговор с ним позволил взглянуть на проблему с неожиданной стороны: «Действительно, только за счет разницы в цене топлива получилась экономия в два с лишним раза. На практике же выгода еще больше. Давайте смотреть правде в глаза: водители продают бензин и дизель на сторону. Можно устанавливать сложные и дорогостоящие системы контроля, но полностью эту проблему не устранить. А вот метан, как ни старайся, украсть нельзя. Так что в реальности топливные расходы снизились почти в три раза». При обновлении парка Евдокимов сейчас также отдает предпочтение машинам с заводской установкой ГБО: «У нас большие пробеги, машины эксплуатируются очень интенсивно, поэтому надежность и сохранение полноценной гарантии — обязательные условия при выборе автомобиля».

Недостатки у «газовой» машины тоже есть. Во-первых, баллоны на 200 кг уменьшают грузоподъемность. Во-вторых, заметна потеря мощности, на газе достаточно сложно разогнаться до максимальной скорости. Последнее, впрочем, легко решается одной кнопкой, которая переключает двигатель обратно на бензин. Однако, уверен, для большинства перевозчиков двукратная экономия на топливе куда важнее крейсерских скоростей.

В сложной экономической ситуации переход на газовое топливо может оказаться важным фактором повышения рентабельности или вообще выживания бизнеса. Число газовых заправок и «газовых» автомобилей непрерывно растет. Лед тронулся.