Больше расходов - риск выше?

Только в этом году все без исключения частные транспортные компании обрели две дополнительные статьи расходов с приставкой «обязательно». 1 января вступили в силу приказ Минтранса РФ об оснащении пассажирского транспорта системами ГЛОНАСС и Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика». Уже с 1 апреля те, кто не успел или не захотел заключить договора со страховыми компаниями, привлекаются к административной ответственности. Размер штрафов для нерадивых перевозчиков варьируется в интервале от 40 до 50 тыс. рублей для должностных лиц и от 500 тыс. до 1 млн рублей – для юридических. При этом страховые взносы, которые компании должны оплатить до конца года, составляют миллионы рублей.

Рост тарифов неизбежен

Так как расходы транспортникам предстоит покрывать из собственного кармана, велик риск, что эти законодательно оформленные инвестиции в безопасность приведут к повышению тарифов. «Наш бизнес отличается  от любого другого социальной направленностью – мы возим людей, и это главное. Однако, учитывая, что в отличие от муниципальных перевозчиков мы никаких дотаций от города не получаем, все финансовое бремя, связанное с появлением  дополнительных статей расходов (а это и установка системы ГЛОНАСС, и введение новых правил страхования пассажиров, и рост стоимости ГСМ), приходится нести самостоятельно. Соответственно, мы должны искать способ, как эти деньги заработать», – резонно рассуждает Павел Аленичев, начальник управления перевозок компании «Автолайн-Транслайт».

Попробовать исправить ситуацию, по мнению перевозчиков, можно за счет повышения конкурентного преимущества перед другими видами транспорта. Не секрет, что «Мосгортранс» возит пассажиров по одинаковым тарифам вне зависимости от дальности поездки. Но у каждого маршрута своя экономика: первый – длинный, и себестоимость перевозки одного пассажира составляет 32 рубля, а другой – короткий, и там этот же показатель равняется 18 рублям. Хозяева маршруток стараются этот факт использовать, вводя на коротких маршрутах более низкие расценки, чтобы люди выбирали их. Но на каком-то этапе все равно приходится повышать тарифы, и в свете последних событий прогнозы на очередной рост стоимости проезда вполне реальные.

Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза, намного категоричнее: «Частный перевозчик живет только за счет собранной провозной платы, поэтому, как только на него обрушивается очередная финансовая нагрузка, это должно отражаться в тарифе!» Впрочем, для пассажиров такие аргументы не слишком убедительны. «На мой взгляд, расходы на обязательное страхование – это ничтожная доля процента, – заявляет Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров РФ. – Например, в стоимость железнодорожного билета эти затраты всегда закладывались и составляли всего несколько рублей. Но желающие поспекулировать на этом обязательно найдутся. Другое дело – ГЛОНАСС, это действительно дорогое удовольствие, причем обязывать перевозчиков устанавливать это оборудование на машины, мне кажется, глупо. Это хозяин транспортной компании должен решать сам. Однако даже появление этих статей расходов в совокупности может объяснить лишь незначительный рост тарифов – не больше чем на рубль».

По мнению Павла Аленичева, даже при всем желании увеличивать тарифы в несколько раз никто из коммерческих перевозчиков не станет. Главный сдерживающий фактор – конкуренция на рынке пассажирских перевозок и присутствие муниципальной компании «Мосгортранс» с фиксированными расценками. «Повышение тарифов и рост доходов не всегда взаимосвязаны, поскольку в нашей сфере нет безальтернативных услуг, – поясняет эксперт. – Мы, конечно, можем установить плату за проезд в размере 100 рублей, но очевидно, что за такие деньги поедут 2 человека, в то время как на автобусе или трамвае, где проезд 25 рублей, поедут 30 человек. О какой прибыли тогда может идти речь? Поэтому на сегодня максимально возможный тариф для наземного транспорта в Москве – 40 рублей. И то далеко не на всех маршрутах».

Экономим на безопасности

Однако не стоит забывать, что далеко не все столичные маршруты обслуживает муниципальный транспорт. Есть в городе такие закоулки, куда жителей довозят только частные маршрутки. Вот кому сам Бог велел взвинчивать цены на проезд по своему усмотрению, прикрываясь все теми же обязательными инвестициями в безопасность. Поскольку у пассажиров фактически нет выбора, ездить будут и за 50 рублей, и за 100. До дома-то как-то надо добираться.

К счастью, и здесь есть мощный отрезвляющий фактор – антимонопольное законодательство. «Если маршрут обслуживается только коммерческими компаниями, превышение тарифа на проезд в муниципальном транспорте может быть рассмотрено ФАС как злоупотребление правом, – успокаивает Олег Фролов, юрист Общества защиты прав потребителей. – Будучи единственным перевозчиком, частник нарушает закон о конкуренции, и это может быть рассмотрено как административное нарушение». Вообще любое повышение стоимости проезда – это уже покушение на права граждан о получении услуги по приемлемой цене. Но именно в случае с компанией-монополистом, работающей на маршруте, в 90% из 100 ее решение об изменении расценок будет оспорено в суде.

Но если у московских перевозчиков все-таки есть возможность компенсировать собственные затраты за счет повышения платы за проезд, то в большинстве регионов это прерогатива местных властей. По словам Юрия Свешникова, в России всего 2–3 субъекта Федерации, где негосударственным компаниям дано право самим устанавливать тарифы. Во всех остальных случаях их определяет руководитель региона исходя из платежеспособности населения.

Учитываются ли при этом дополнительные расходы на то же страхование, большой вопрос. «Вот и получается, что в Москве проезд стоит 25 рублей, а в Калуге – в два раза меньше, – сетует Свешников. – Но разве там другой бензин, более дешевые запчасти или оборудование ГЛОНАСС? Да, зарплата ниже, но это не должно быть превалирующим фактором при расчете тарифа. Ведь что в конечном итоге остается делать перевозчикам, которые обязаны покрыть дополнительные затраты из собственного кармана, но дополнительную прибыль привлечь не могут? Чтобы остаться на этом рынке, они начинают экономить, в том числе и на безопасности: вместо двух медработников, которые проводят предрейсовый осмотр, содержат одного или вообще перекладывают эти функции на технических сотрудников, покупают старые запчасти, бензин не того эко­класса, сокращают программы по повышению квалификации сотрудников, перестают формировать свой амортизационный фонд». Получается, что все те меры, которые официально направлены на снижение аварийности, в реальности могут привести к обратному эффекту.

Компромисса не будет?

По мнению Юрия Свешникова, исправить ситуацию может принятие принципиально новой системы расчета тарифов: как только государство вводит какие-либо формы затрат, дополнительные вложения должны автоматом включаться в цены на проезд.

Кстати, подвижки в этом направлении уже есть. В октябре прошлого года на заседании координационного совета при Минтрансе России замминистра Николай Асаул объявил о разработке методики, главная цель которой – обеспечение прибыльной деятельности транспортных организаций. Как нам сообщили в министерстве, в ближайшее время она будет утверждена распоряжением ведомства в качестве методической рекомендации, сейчас как раз ведется работа по внесению соответствующих изменений в законодательство. «В настоящее время на территории России отсутствует единообразная нормативная база по расчету и установлению величины тарифа на перевозку пассажиров, – поясняют в Минтрансе РФ. – В регионах либо ежегодно индексируют имеющиеся тарифы, либо рассчитывают их по собственным методикам, не позволяющим перевозчикам работать без убытков и зачастую корректно определять величину экономически обоснованных расходов. Обычно местные органы власти ориентируются на платежеспособность населения, но при этом не компенсируют недополученные доходы перевозчикам полностью. Но доходы должны полностью покрывать экономически обоснованные расходы на перевозки и обеспечивать возможность получения прибыли, достаточной для экономически устойчивой деятельности перевозчика и своевременного обновления транспортных средств».

Принципиальное отличие новых методических рекомендаций от других методик в том, что на сей раз разработан механизм определения экономически обоснованной стоимости 1 км пробега транспортного средства на маршруте. Также документ позволяет рассчитывать стоимость плановой работы (выпуска на маршрут транспортных средств определенного количества и типа) одного или нескольких перевозчиков на выбранных конкретных маршрутах. Этот показатель может стать основой для взаиморасчетов между перевозчиками и заказчиком услуг по перевозкам пассажиров, а также использован последним для определения тарифа на перевозку 1 пассажира.

В данном случае уже не будет учитываться платежеспособность населения, поэтому не исключено, что стоимость проезда в разных регионах с введением новой методики может сравняться. Очевидно, что для транспортников это скорее благо, но вряд ли подобный расклад устроит потребителей, расходы «на дорогу» которых возрастут. Получается, что найти компромисс в этой истории пока так и не удается. Пассажиры и перевозчики по-прежнему оказываются по разные стороны баррикад…

По данным столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, реальная себестоимость перевозки одного пассажира для ГУП «Мосгортранс» составляет 27,79 рубля, для метрополитена – 29,08 рубля. Показатели рассчитываются Региональной энергетической комиссией города Москвы исходя из величины перевозки пассажиров льготных категорий.