Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

Этот шустрый Bigfoot

Skoda Yeti уже достаточно засветилась в России и даже успела приобрести поклонников, но двухлитровый дизель на этом автомобиле, для отечественного покупателя стал доступен сравнительно недавно
0
Фото: Владимир Кузьменко
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Весьма странный на первый взгляд автомобиль. Такое ощущение, что не все категории потребителей устраивают чисто кроссоверные, внедорожные или легковые формы. Хочется чего-нибудь нестандартного. Относительно недавно видоизменился Subaru Forester, "лесник" перестал выделяться необычной внешностью, обзаведясь более консервативной для данного сегмента конфигурацией. Но. Тут же появился Kia Soul, потом Skoda Yeti. Свято место пусто не бывает. Yeti не похож ни на что из легковой линейки. Вроде, слегка смахивает на коммерческий Roomster, да и то не слишком сильно, если только организацией пространства салона и вертикальной посадкой. Видимо, маркетологам Skoda понадобилось абсолютно новая модель - нечто более необычное, чем чисто нишевые Octavia и Fabia Scout.



Интересен некоторый волюнтаризм, с которым компания предлагает свою машину покупателю. Хочешь DSG? Только с мотором 1,2 TSI, который, по моему скромному мнению, все таки несколько немощен для кроссовера – всего 105 л.с. К тому же, у самой слабой модификации нет полного привода. Хорош для такого веса и размера 152 - сильный 1,8 TSI, но идет он только с шестиступенчатой "механикой". Странно. Последнее время народ предпочитает автоматические трансмиссии – лень матушка, да и постоянные пробки вынуждают совершать слишком много телодвижений. Отрадно, что появилась дизельная 140-сильная версия, причем тут мотор агрегаторован тоже с преселективной трансмиссией. Любопытен тот факт, что для 1,2 TSI и 2,0 TDI, коробки разные. Если для TSI используется 7-ступенчатая DSG с сухими сцеплениями, то для TDI идет 6-ступенчатая с "мокрыми".



С одной стороны Yeti не выглядит брутальным покорителем жесткого бездорожья, но потенциал некоторый имеется. Схема полного привода здесь стандартна для подобной техники – при пробуксовке передних колес, муфта Haldex 4-го поколения подключает задние. Есть также одна забавная кнопочка – Off-Road. В этом режиме кроссовер становится похож на один из самых серьезных проходимцев – Land Rover Discovery или Range Rover – пользоваться педалями при крутом спуске необязательно. Умная электроника также позволит не закопаться в грязи, значительно раньше реагируя на неприятные ситуации.



С другой стороны, клиренс в 180 мм не зовет к внедорожным подвигам. Сам пару раз цепанул днищем, катаясь по лесу. Так что, Yeti скорее универсальное транспортное средство, а не спортивный снаряд в стиле Off-Road. Кстати говоря, колеса явно не для бездорожья, к тому же, с довольно низким профилем.
По экстерьеру к Yeti претензий никаких. Учитывая, что это все же компактный городской кроссовер, ни к чему ему внешность Хаммера, выглядело бы смешно. Чех по сравнению со своими знаменитыми японскими конкурентами скорее мужской автомобиль, нежели женский, несмотря на полное отсутствие агрессии. Практичности Yeti не занимать. Крупная головная оптика, высокий кузов, мощные рейлинги - то что нужно для настоящего многофункционального автомобиля. Можно загрузить багажник, а что не влезет, закрепить на крыше. Вот у Nissan Qashqai рейлингов нет вовсе, а у Mitsubishi ASX, они с моей точки зрения, выполняют скорее декоративную функцию.



Подвеска у Yeti опять же стандартна для компактного кроссовера – впереди McPherson, сзади многорычажка. Но. Это Skoda! А Skoda всегда дарит самые позитивные ощущения от вождения, даже по сравнению с материнскими моделями концерна VAG – Volkswagen.
Внутри ожидаемо удобно. Эргономика на высоте, а традиционный мрачновато-сдержанный фольксвагеновский стиль разбавляет жизнерадостная зелененькая эмблема в центре рулевого колеса и сенсорный многофункциональный дисплей той же веселой расцветки. Пластик ожидаемо мягок.



Но и покритиковать кое-что все-таки придется. Первое и самое неприятное – бескаркасные щетки. Как ни бился с ними, к стеклу плотно не прилегают, соответственно постоянно оставляют здоровенные нечищеные зоны прямо напротив глаз. Возможно, резина просто задубела на морозе, но мне от этого не легче. Сэкономили 100 грамм железа, получили непрозрачное лобовое стекло – это неправильно. Обогрев зеркал. Работает отлично, но включается странновато – очень жестко, причем риска на крутилке показывает куда угодно, только не на значок обогрева. Сначала почудилось, сломал, нет, так похоже и было задумано. В общем, мелочь, по сравнению со щетками нестрашно.



Теперь о самом интересном – настройкам DSG. В свое время VAG радостно отрапортавал об изобретении самой совершенной в мире автоматической трансмиссии. Разгон до "сотни" меньше чем с "механикой", расход топлива тоже меньше, разрыв мощности отсутствует, вроде как одни плюсы. Или нет? История  DSG напоминает случай с разработкой штурмовой винтовки M-16 фирмой Кольт. Идеальный механизм для идеальных условий. К сожалению, идеальных условий в реальной жизни не бывает. M-16 пришлось серьезно модифицировать, а концерн VAG стал играться с настройками своего детища – преселективной трансмиссии.



Помню, на VW Golf V, DSG мне не понравилась совсем, даже на модификации GT. С мотором 1,6 л., и DSG, Golf VI просто овощ, по-другому и не скажешь. Понятно, что 102 силы для класса "С" совсем не много, но на "механике" машина едет значительно веселее в городской толчее. А на пустой трассе, робот с двумя сцеплениями "сделает" МКПП. Почему? Да потому, что при резком открытии акселератора, робот всегда задумывается, зато потом начинает моментально менять передачи действительно без разрыва мощности.



Только кому в реальной жизни нужно поменять подряд, последовательно, шесть или семь передач в пробке? Никому. А вот тронуться без задержек хочется каждому. В VW все это прекрасно понимают, постоянно совершенствуя коробку. Помню, у VW Scirocco с 2,0 TSI, никаких пауз при переключениях не было вообще, DSG держала обороты выше оборотов максимального момента, все вроде отлично, ан нет, вылезла другая проблема – расход топлива при таком раскладе нехорош. 18 л/100 км в смешанном режиме! И это всего на 200 л.с. и 1393 кг. снаряженной массы!



Явно много. На Yeti видим опять новые и оригинальные настройки. DSG все больше становится похожа на АКПП. При отпущенной педали газа автомобиль все равно катится вперед, даже в гору, а так как гидротрансформатора, повышающего момент нет, чувствуется, как мотору тяжко тащить машину. Хорошо, что у нас дизель, славящийся тягой на "низах". Вручную переключать передачи DSG смешно, лучше аккуратнее обращаться с акселератором, ну а при необходимости быстро и интенсивно ускорится, используем спортивный режим. В нем задержки полностью отсутствуют.



Спортивный режим здесь закрывает абсолютно все вопросы. Его можно и нужно использовать! А чтобы расход солярки не был слишком высоким, почаще пользуйтесь рычагом трансмиссии. "D" и "S" здесь соседствуют, поэтому переключение дается легко и просто. Взял бы себе Yeti с DSG? Да, взял бы, Volkswagen вопросы с коробкой порешал. Замашками от "автомата" отличается, но это дело привычки, главное – нет задержек, если правильно понять алгоритм управления.



Самое приятное и даже несколько неожиданное – ощущения на дороге. Ожидал, что Yeti должен неплохо ехать, но чтобы так! Поведением от легковушки не отличается совсем, да что там, редкая легковушка ведет себя так образцово. Отличный руль, на скорости тяжелеет, на парковке легок, околонулевой зоны нет вовсе, один позитив и ничего кроме позитива. Шасси собранное, цепкое, про клиренс в 180 мм забываешь сразу. Повороты Yeti пишет четко, почти не кренясь, причем, что показалось довольно необычным, даже серьезные дефекты дорожного покрытия на общей невозмутимости не отражаются.



Да, это Вам не ASX. Пробить подвеску у Yeti не удалось ни разу. Манеры на трассе - просто эталон правильных настроек, хоть отправляй машину в Международное бюро мер и весов. Никаких противоречий между комфортом и управляемостью. Как умудрились инженеры так настроить автомобиль? Молодцы! Такое ощущение, что шасси выдержит и 300 лошадей. Тормоза также великолепны. Эффективные, предсказуемые, правильно дозировать замедление получается сразу, привыкать не надо. На что больше всего похож Yeti? На Subaru Impreza XV. Хотя у чеха подвеска значительно жестче.



По драйву все остальные компактные городские кроссоверы не годятся Yeti в конкуренты – слабы в коленках. Купить или не купить? Каждый решает для себя сам. Солярка дорожает, а качество ее не улучшается, все как всегда. Долго ли протянет топливная аппаратура Common Rail на отечественной жиже? Бог его знает. Будем надеяться, VAG знает что делает, выводя турбодизель на российские просторы. А так замечаний по машине никаких – один из лучших вариантов на нашем рынке в подобной категории. 

Комментарии
Прямой эфир

Загрузка...