В поисках «золотого звена»: что связывает цифровой транспорт и логистику
Начавшаяся технологическая революция, содержание которой зачастую урезают до «цифровой», глубоко и необратимо меняет мир вокруг нас. И хотя конечные результаты этих изменений остаются неясными, а для кого-то неоднозначными и даже опасными, процесс, как говорится, пошел. Новые технологии уже трансформируют общество и ценности, экономику и рыночные модели, политику и казавшиеся нерушимыми геополитические альянсы. Борьба за технологическое лидерство, отбросив десятилетиями декларируемые принципы верховенства права и свободной конкуренции, переходит в технологические войны. Первая такая война разворачивается сегодня вокруг большой группы технологий, объединяемых не во всем корректным термином «искусственный интеллект». В этой сфере против потенциального мирового лидера — компании Huawei, главная вина которой ее китайское происхождение, — США без суда и следствия ввели широкий набор санкций и ограничений, не скрывая их протекционистский характер и принуждая другие страны и неамериканские компании к ним присоединиться.
Столь длинное вступление необходимо потому, что ситуация с Huawei — наглядный урок странам и компаниям: в эпоху цифровой трансформации задача обеспечения технологического суверенитета должна ставиться во главу угла национальной политики и корпоративной стратегии. Без этого все усилия и затраты по технологическому перевооружению и развитию высокотехнологичного экспорта сродни намыливанию веревки, чтобы она лучше затягивалась на шее.
Данный вывод в полной мере применим и к таким по определению глобализированным сферам, как транспорт и логистика. Здесь не менее критично для нас правильно расставить технологические приоритеты и обеспечить технологический суверенитет, как и, например, в области искусственного интеллекта. Тем более сферы транспорта и логистики для нашей страны имеют особое значение. Нам необходимо не только обеспечить связность национальной экономики, протянувшейся на 11 часовых поясов, но и по максимуму капитализировать свое географическое конкурентное преимущество естественного транспортного коридора — железнодорожного, авиационного, водного, автомобильного — между двумя крупнейшими центрами мировой экономики: на западе и востоке Большой Евразии.
Неизбежные перемены
Сегодня мы все свидетели, как новые цифровые технологии — информационные, коммуникационные (пока в стандарте LTE, но вскоре в стандарте 5G), навигационные, больших данных, предикативной аналитики, с одной стороны, а с другой, появление «умного», пока «подключенного», а в перспективе беспилотного (автономного), транспорта — объективно и неизбежно ведут к цифровой трансформации всех составляющих транспортной системы: самих транспортных средств, правового и технического регулирования, дорожной инфраструктуры. Судьба у всех одинаковая — измениться, но участники, механизмы и темпы изменений у всех разные.
Парадокс, но с «подключенным» и беспилотным транспортом, например автомобильным, всё проще и определеннее. Все мировые автопроизводители, большинство мировых IT-гигантов, десятки тысяч стартапов по всему миру занимаются развитием этих технологий. Это поле для очень большого и глобального бизнеса, он определяет направления, темпы развития, стандарты эксплуатации, а для неофитов, даже поддерживаемых государственными институтами развития, шансов уже нет — поздно, «окно возможностей» закрыто. Да, сегодня есть технические проблемы с созданием беспилотных автомобилей. Пока есть. Но бизнес их, без сомнения, решит, ибо на кону ежегодно триллионы долларов от миллиардов потребителей. За такой приз бьются до последнего, и чужих сюда не пустят.
Еще одна область трансформации транспортного комплекса связана с изменением регулирования в интересах эксплуатации «подключенного» и беспилотного транспорта. Все развитые государства, и Россия в их числе, уже приступили к решению этой задачи. Но тут есть две сложности.
Первая связана с соблюдением этических норм и распределением ответственности в случае происшествий или аварий с участием «умного» транспорта. Очевидно, что нормы, технологии и юридическая практика, наработанные более чем за 100 лет эксплуатации транспорта, управляемого человеком, здесь плохо применимы.
Вторая сложность обусловлена самой новизной технологий. Технологии настолько инновационны, что информацией об их возможностях и рисках, направлениях и темпах развития владеют только сами разработчики. В этой ситуации эффективное регулирование новых технологических сфер, такое, которое не тормозит развитие, а мотивирует к нему или даже работает на опережение, возможно только при тесном постоянном взаимодействии государственных регулирующих органов и самого инновационного отечественного бизнеса. Причем инициатива совершенствования регулирования должна быть на стороне бизнеса. А уже потом приходит пора поиска компромиссов между государством, отвечающим за национальную и общественную безопасность, и инновационным бизнесом, заинтересованным в первую очередь в завоевании рынков и получении прибыли. Важно отметить, что эти выводы имеют универсальное значение и применимы ко всем инновационным сферам.
Именно в интересах решения этой ключевой задачи цифровой трансформации отрасли крупнейшие российские транспортно-логистические компании, представляющие все виды транспорта, объединились и создали ассоциацию «Цифровой транспорт и логистика». Ассоциация станет постоянно действующим профессиональным, публичным и открытым механизмом, призванным соединить интересы бизнеса и государства с поставленными президентом задачами технологического прорыва страны.
Работа на опережение
Третье направление цифровой трансформации связано с транспортной инфраструктурой. И тут есть своя отраслевая и национальная специфика.
Во-первых, это направление наиболее затратное и ресурсоемкое, а инвестором, как правило, выступает государство, распределяющее свой всегда ограниченный в объемах бюджет между множеством отраслей и сфер. Именно поэтому создание и модернизация транспортной инфраструктуры всегда будут самым длительным и консервативным элементом любой технологической трансформации, в том числе и нынешней — цифровой.
Например, формирование дорожной сети для массовых автомобилей идет уже более столетия и до сих пор в некоторых странах далеко от завершения. А уже на подходе беспилотный автотранспорт, которому нужны физически иные дороги и развязки. Но именно потому, что дороги служат долго, модернизируются задорого, их цифровизацию надо начинать уже сейчас. Работать на опережение. Не дожидаясь «умных» или беспилотных автомобилей. И не важно, когда они появятся на наших дорогах: в 2025, 2030 или 2035 году.
Во-вторых, в развитии цифровой дорожной инфраструктуры, например, для автомобильного транспорта еще есть «окно рыночных возможностей» для отечественных компаний в отличие от самих беспилотных автомобилей, где окно возможностей для новых, в том числе российских, компаний уже закрыто.
В-третьих, именно решения по цифровой дорожной инфраструктуре в наибольшей степени влияют на безопасность на транспорте и обеспечение технологического суверенитета. Кто контролирует цифровую инфраструктуру, тот по факту и контролирует национальную цифровую экономику. По этой причине решения по цифровой дорожной инфраструктуре должны быть в максимально возможной степени отечественными. Это тем более важно для нашей огромной страны, экономику которой транспорт связывает в единое целое.
В-четвертых, после внедрения отечественных решений их можно предлагать на экспорт. А спрос именно на российские цифровые решения по транспортной и иной критической инфраструктуре в мире есть. Поскольку задача обеспечения суверенитета над национальной цифровой экономикой стоит не только перед Россией, а перед всеми странами. И тут российские решения, при прочих равных условиях, выглядят предпочтительнее для многих стран мира, чем решения от американских или китайских компаний, поскольку не требуют однозначного и невозвратного политического выбора «на какой ты стороне».
В-пятых — и это национальная особенность и наше конкурентное преимущество — на отечественном транспорте уже созданы и функционируют несколько информационных инфраструктур с федеральным охватом. На автомобильном транспорте это инфраструктура государственных систем «Платон», ЭРА-ГЛОНАСС и Минтранса России, которые во многом дополняют друг друга. На железнодорожном транспорте это инфраструктура корпоративных систем РЖД. Такого нет ни в одной стране мира. И нам необходимо использовать это в целях ускорения, повышения эффективности и снижения затрат на цифровую трансформацию отечественного транспорта и логистики.
Инфраструктура создана и успешно функционирует по всей стране, сегодня необходимо расширять ее возможности под новые государственные задачи, потребительские сервисы для бизнеса и граждан, обеспечить сопряжение между собой и другими государственными и корпоративными, российскими и зарубежными системами в интересах мультимодальных и трансграничных перевозок. В житейской аналогии: мы провели основные затраты — купили смартфон, теперь мы можем просто, быстро и относительно дешево устанавливать на него необходимые цифровые сервисы.
Вывод однозначен. В ходе цифровой трансформации сфер транспорта и логистики основные усилия и ресурсы государства (как основного инвестора и регулятора) и отечественного бизнеса (как разработчика решений и будущего оператора) необходимо сконцентрировать именно на цифровой транспортной инфраструктуре. Именно это даст максимальный экономический эффект внутри страны и в развитии высокотехнологичного экспорта, гарантирует технологический суверенитет и национальную безопасность, позволит за счет цифровых технологий повысить уровень безопасности на транспорте. Это и есть то самое «золотое звено», за которое мы вытащим всю цепь.
Автор — кандидат технических наук, главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», член экспертного совета при правительстве РФ
