Пилот нормальный: что не так с подготовкой в летных училищах
10 апреля генеральный прокурор Юрий Чайка огласил на заседании Совета Федерации доклад о состоянии законности и правопорядка в стране за 2018 год. С законом и порядком во многих сферах по итогам выступления у нас непросто. Взять хотя бы авиацию, вопрос безопасности перевозок. По данным Генеральной прокуратуры, в большинстве авиакатастроф 2018 года виноват человеческий фактор, много вопросов к обучению пилотов. Согласны ли с такими выводами сами летчики, как готовят специалистов к полетам — выясняли «Известия».
Обрушили результаты
Часть предполагаемого доклада утекла в СМИ еще накануне. Так, стало известно, что число авиационных происшествий в прошлом году выросло — с 885 в 2017 году до 905 в 2018-м. При этом количество жертв увеличилось почти в 2,5 раза — с 54 до 135. Если вспомнить, самые крупные авиакатастрофы произошли в начале года. В феврале в Раменском районе Московской области разбился Ан-148, выполнявший рейс Москва–Орск. На борту находились 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Другая авиакатастрофа произошла в марте — на аэродроме Хмеймим в Сирии потерпел крушение транспортный самолет Ан-26, принадлежавший Министерству обороны. В результате погибли 39 военнослужащих — 33 пассажира и шесть членов экипажа.
Спасатели в Раменском районе Московской области, где самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний» рейса 703 Москва–Орск потерпел крушение 11 февраля 2018 года
«Установлено, что к основным причинам аварийности относятся несоответствие образования, полученного выпускниками авиаучилищ, требованиям авиакомпаний, отсутствие надлежащего контроля за исполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации», — цитировало накануне «РИА Новости» фрагменты доклада генпрокурора.
Впрочем, 10 апреля сам Юрий Чайка озвучил проблему в несколько других формулировках и без статистики, но человеческий фактор все-таки признан доминирующим.
«Чтобы человеческий фактор перестал доминировать среди причин авиакатастроф, мы продолжили целевые проверки учебных заведений гражданской авиации. Установлены факты незаконной выдачи без проведения надлежащего обучения и тестирования членам экипажа сертификатов на знание английского языка, — уточнил Юрий Чайка. — Недостаточные языковые знания при полетах на международных линиях создают риски невыполнения команд диспетчеров, ставят под угрозу безопасность на воздушном транспорте. По инициативе транспортных прокуроров аннулировано свыше 290 подобных сертификатов, расследуется ряд уголовных дел об использовании подложных документов и о мошенничестве».
Из-за различных нарушений 425 пилотов отстранены от полетов, закрыто два авиационных учебных центра, а 160 пилотских свидетельств Росавиация и вовсе аннулировала. По словам генерального прокурора, чтобы повысить безопасность полетов «перед Минтрансом поставлен вопрос о совершенствовании системы обучения специалистов для гражданской авиации, принятии федеральных авиационных правил по этой части».
«Высший критерий истины — это практика. А практика какова? Обнаружены сотни пилотов, которые не имеют летной подготовки в учебных заведениях. Это криминал, за это надо сажать в тюрьму, они ничем не отличаются от террористов, с легкостью убьют хоть 100, хоть 300 человек, — говорит «Известиям» заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. — Но минуточку, а где же соответствующие органы контроля и надзора за этими учебными заведениями? Где Минтранс, который обязан организовывать контроль? Почему появляются учебные центры, которые выпускают неподготовленных специалистов?»
Или конторы, продающие дипломы. Как тут не вспомнить историю из Подмосковья, где «пилот» Тарас Шелест с купленным дипломом умудрился пять лет просидеть за штурвалом самолета. И летал бы и дальше, если бы не выходка на рейсе Москва–Кипр в 2015 году. Переговариваясь с диспетчером во время захода в украинское пространство, Шелест внезапно воскликнул: «Слава Украине!» По прилете началась внутренняя проверка, тут и выяснилось: а пилот-то не настоящий! Точнее — не дипломированный, но ведь и правда летал — ни один инструктор-экзаменатор не заметил подвоха, самоучка действительно набил руку на симуляторах и тренажерах. Самое удивительное, что Тарас Шелест, как пишет «Комсомольская правда», до сих пор летает… где-то на украинских авиалиниях. В России от любых полетов он отстранен навсегда.
Дорасти до «Боинга»
По словам экспертов, выпускника летного училища едва ли можно назвать готовым специалистом. После выпуска приходится несколько месяцев «расти» до уровня штатного летчика авиакомпании. Так, еще в декабре в интервью РБК глава «Победы» Андрей Калмыков заявил, что система подготовки пилотов в России «полностью развалена»: летные училища выпускают мало пилотов, иногда им даже не сразу выдают дипломы — не хватает летных часов, а тех, кто все-таки получил документ, приходится доучивать за счет авиакомпании.
Генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков
К слову, как пояснил «Известиям» один из бортпроводников, «Аэрофлот», например, заключает контракт с новобранцем как минимум на три года. Стоимость переобучения на Airbus — около 2 млн, которые высчитываются из зарплаты пилота на время действия контракта. За это время пилот изучает теорию, практику на тренажере на земле. Если всё хорошо, допускают к полетам с инструктором. Если и этот этап пройден успешно, пилот вводится в строй и закрепляется за опытным командиром.
«С практикой в университете было тяжело, программа отлета заняла почти год, — говорит «Известиям» на условиях анонимности командир воздушного судна одной из авиакомпаний. 20 лет он пролетал бортинженером, а в 2010 году решил стать летчиком и в 2012 году окончил филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. — Для выпуска надо было налетать стандартные 150 часов. Из них порядка 20 часов — на тренажере, здесь не было проблем, но остальное оказалось сложным. Я выпускался на самолете Ан-2, которых было всего несколько штук, и постоянно заканчивался бензин. Для сравнения: сейчас мы летаем 90 часов в месяц. Конечно, это разные виды работ, но по-хорошему можно было за два месяца налетать учебные часы».
После выпуска наш герой пришел в авиакомпанию, где самолетов Ан нет, зато есть Boeing и Airbus. И вчерашний выпускник снова сел за учебу. На переобучение, а точнее доучивание у нашего героя ушло 11 месяцев — имея опыт в авиации, сдавал экстерном всё, что только можно было. Некоторые коллеги заняли место в кабине пилота только через 1,5 года, в каких-то авиакомпаниях этот путь короче — через шесть месяцев. По словам летчика, требования жесткие, причем у национального перевозчика они гораздо выше, чем у региональных.
Пилоты во время занятий на авиатренажере самолета «Боинг-737»
«Национальный перевозчик очень серьезно относится к подготовке персонала — много проверок, тренажеров, — говорит пилот. — Хорошо бы, чтобы из училища пилот выпускался с подтвержденным уровнем английского языка, с сертификатом, который бы признавался Росавиацией и авиакомпаниями, — добавляет пилот. — А то приходишь, а тебе говорят: «А теперь нужен сертификат уровня ИКАО (Международной организации гражданской авиации. — Прим. ред.) не ниже 4-го уровня из 6».
«Учебные заведения находятся в тяжелейшем положении, — говорит Олег Смирнов. — Во-первых, у нас полностью исчезли отечественные самолеты, которые выполняют функцию учебных самолетов. Мы летаем на западной технике, а она дорогая, часто простаивает из-за отсутствия запчастей. Зарплата пилота-инструктора учебного заведения во всем мире равна средней заработной плате транспортных пилотов. У нас они получают крохи и при первом приглашении авиакомпании тут же уходят, потому что заработная плата на порядок выше».
Показатель эффективности
По мнению Олега Смирнова, причина авиакатастроф кроется не только в недостаточном уровне подготовки пилотов — мы не выполняем требования ИКАО.
«Есть приложение 19, которое указывает всем 192 государствам — членам ИКАО что конкретно необходимо делать для увеличения уровня безопасности полетов, — говорит Олег Смирнов. — Так одно из требований — назначить человека, высокого правительственного чиновника, ответственного за вопрос безопасности полета. Но такого у нас нет. Это же приложение диктует обязательность государственной программы обеспечения безопасности полетов — у нас ее тоже нет. Да, в 2008 году составлялась такая программа, но формально, перед проверкой ИКАО. На нее не выделялось финансирование и не указаны новые системы управления безопасности полетов, которые были рекомендованы и внедрены в государствах — членах ИКАО».
Здание штаб-квартиры Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале
Как поясняет Смирнов, этот же документ предписывает создать специальную систему, которая бы собирала в режиме онлайн всю информацию по летным происшествиям по всему миру и предпосылкам к ним.
«Соответствующие компетентные органы должны каждый день анализировать ситуацию и назначать профилактические меры — что сделать в собственной авиации, чтобы предотвратить катастрофы. Такой системы тоже нет», — подчеркивает эксперт. — Соединенные Штаты Америки по объемам перевозок — авиационная держава №1. Если в прошлом году мы перевезли 100 млн с небольшим, то американцы перевезли около 900 млн пассажиров. Представляете, насколько у них больше самолетов, пилотов, инженеров, аэропортов и ни одной катастрофы! Вот вам и показатель эффективности государственного регулирования. Гражданская авиация там тоже входит в ведение Минтранса, но авиационные правила пишет агентство воздушного транспорта (Федеральная авиационная администрация США. — Прим. ред.). А у нас пишет Минтранс. При том, что в нашем Минтрансе пилотов, если хорошенько поскрести, может быть, парочка и найдется в летном департаменте, а все остальные — «эффективные менеджеры».
Есть и вопрос в целом к оценке авиапроисшествий — стоит ли учитывать все катастрофы, без разграничения на коммерческую авиацию (гражданскую) и общего назначения (малую)?
«В авиации общего назначения очень плохая ситуация, на нее приходится основная доля катастроф в прошлом году, — говорит Смирнов. — Весь мир эти понятия разделяет. Авиация общего назначения — авиация собственников. Это как на машине: хочешь жить — соблюдай правила. Не хочешь жить — купи права, убьешься сам и твоя семья. Самолет купил и считает, что он бога за бороду схватил, но на первом крутом вираже не справляется с управлением. Но это же другая авиация, нельзя это в кучу складывать».
Не дело техники
Генеральный прокурор уже не первый раз пытается донести проблему безопасности полетов до всех компетентных органов. Так, в докладе по итогам 2013 года упоминается, что «территориальным управлением Росавиации к полетам допускались члены экипажей воздушных судов с неправомерно выданными свидетельствами пилотов». «Системные недостатки выявлены в вопросах обучения авиационного персонала гражданской авиации и допуска его к работе» — а это выдержка из доклада за 2011 год.
Генеральный прокурор Юрий Чайка
«Мне непонятна философская сторона этого дела. Вот генеральный прокурор доложил и не первый раз. Но ведь сами члены Совета Федерации, их дети, жены летают с нами, на наших самолетах, и никто не реагирует, — удивляется Смирнов. — В воздухе над нами только высшая сила, природа — молнии, грозы… Больше «начальников» у нас нет. Не подготовлен — погибнешь сам и погибнут пассажиры».
Не так давно глава «Аэрофлота» Виталий Савельев сокрушался: летом 2018 года компании не хватало более 60 командиров воздушных судов, пришлось даже обратиться к военным.
«У нас всегда был запасной вариант — военные пилоты, — говорит Олег Смирнов. — Весь мир пользуется их опытом, но для гражданской авиации их тоже нужно переучивать — аэродинамика одна и та же, а вот психология обеспечения безопасности полета другая. Когда человек ощущает, что под ним бомба висит, это одно, а когда за твоей спиной 300 человек — это другое. Тем не менее резервом гражданской авиации всегда были летчики вооруженных сил. Только такому пилоту один совет: чтобы перейти в гражданскую авиацию и стать коммерческим пилотом, нужно знать в совершенстве английский язык не ниже 4-го уровня. Техника в основном западная, с каждым самолетом приходят десятки томов технической литературы, и все они на английском языке. Конструктор запрещает переводить эти документы на какой-нибудь другой язык, потому что тогда он снимает гарантию безопасности полета, так как при переводе могут быть ошибки».
Говоря о человеческом факторе, нередко можно услышать: так исключите человека, пусть техника везет. Не зря по всему миру испытывают беспилотные автомобили, аэротакси... Пилот в принципе практически весь полет доверяет автоматике — только взлет и посадка требуют ручного управления.
«Дорога к беспилотному полету длинна. 300 лет придется ждать, прежде чем пассажир согласится летать без пилота, «гаранта», которому своя жизнь дорога, — говорит «Известиям» опытный пилот, вице-президент Профсоюза летного состава России Альфред Малиновский. — Не хватает налета именно ручного управления. Автоматика — это хорошо, но бывают случаи, когда приходится брать штурвал в руки. Вспомнить последнюю катастрофу Ан-148: судорожные, бестолковые действия — штурвал на себя, от себя, пикирование и катастрофа. Наш мозг устроен так, что даже если опытный летчик редко применяет навык ручного управления, то этот навык гаснет».
В кабине пилотов самолета Airbus A319
Как восполнить опыт и не терять навык? По мнению Альфреда Малиновского, можно наладить производство для летных отрядов недорогих по сравнению с тренажерами программ — флайт симуляторов. Их можно установить дома на компьютере и оттачивать мастерство: считывать данные с приборной доски, отслеживать положение своего самолета, других воздушных судов, аэродромов, наземных ориентиров, вводить отказы и действовать по ситуации.
«За два года произошло около 2 тыс. кибератак, а сегодня данные самолета можно получать на компьютер, смартфон. Если кто-то вмешался в управление, что должен сделать летчик в такой ситуации? Выключить программу и взять штурвал в руки. А если на подкорке нет опыта, спасет он самолет? Нет, — говорит Малиновский. — Вот последний случай: британские летчики вместо Дюссельдорфа прилетели в Эдинбург. Экипаж даже не обратил внимания, куда ведет программа. А теперь представьте такого летчика, в полет которого вмешались хакеры-террористы — он ничего не поймет, прилетит туда, куда им нужно. Этот случай должен был потрясти весь авиационный мир, но не потряс. Хотя это даже не звоночек — колокол. И единственное спасение — опыт, закрепленный на подкорке».
