Первый троллейбус вышел на улицы Москвы 15 ноября 1933 года. Новый вид транспорта быстро стал едва ли не самым востребованным и любимым горожанами, и все эти годы верой и правдой служил людям. Но, похоже, время его заканчивается. Портал iz.ru вспомнил о прошлом и настоящем городского транспорта в столице.
Неожиданный подарок Петра I
Необходимость в общественном транспорте появилась лишь после отмены крепостного права. Городское население стало стремительно расти. Соответственно увеличивались и размеры городов. Традиционные извозчики уже не справлялись. На помощь могли придти бурно развивавшиеся железные дороги, но паровозы того времени безбожно дымили и грохотали, что делало их использование в городской черте почти невозможным.
В некоторых городах попытались использовать многоместные конные вагоны-экипажи. Но и эта идея провалилась, поскольку такие конные «автобусы» были чрезвычайно неуклюжи в дорожном потоке и требовали большого количества лошадей. Логичным выходом стало совмещение конной тяги с движением по рельсам. Во-первых, рельсы создавали своего рода «выделенные полосы», куда не лезли лихачи-извозчики и пешеходы. А во-вторых, значительно уменьшали нагрузку на четвероногие «моторы» — для перемещения по рельсам достаточно вместительных вагонов обычно хватало пары лошадей. Новый вид транспорта получил название конка. В столице она появилась в 1863 году, в Москве — десятилетием позже. И создана она была, как это нередко случается в России, исключительно чтобы не ударить в грязь лицом перед иностранцами.
Петр I
В 1872 году в честь 200-летия со дня рождения Петра I в Москве решили организовать грандиозную политехническую выставку, для чего в Александровским саду, на Варварской площади и Кремлевской набережной возвели целых 86 павильонов. Большинство же гостей из Европы прибывало в город через только что построенный Брестский (ныне Белорусский) вокзал. Встал вопрос: как дальше быстро и комфортно транспортировать уважаемых иностранцев через всю Тверскую в центр города? Тогда-то и решили сделать прямой конный экспресс до самого Кремля, а поскольку организацией выставки занималась императорская казна, это дело поручили военному ведомству. Так царским указом завершились споры о концессиях и условиях, которые московские деловые люди много лет безуспешно вели с городскими властями.
Необходимый материал и вагоны закупили в Англии. Линию проложили от Триумфальной арки, стоявшей тогда на площади Брестского вокзала, до Иверских ворот Китай-города, то есть почти до Красной площади.
Выставка действительно получилась грандиозной — за три летних месяца ее посетили почти 750 тыс. человек. Большая часть экспонатов после закрытия мероприятия остались в Москве и стали основой для создания Исторического и Политехнического музеев. Конка, естественно, тоже осталась в наследство городу.
Конка на Серпуховской площади в Москве, конец XIX века
Новое средство передвижения прекрасно себя показало, и было решено расширить сеть железно-конных дорог, как их тогда официально именовали. Концессия на осуществление этого проекта была на 40 лет отдана компании графа А.С. Уварова, которую он основал совместно с В.К. Делла-Воссом и Н.Ф. фон Крузе. Характерно, что это были не просто коммерсанты, а весьма заметные и уважаемые в обществе персоны. Алексей Сергеевич Уваров — знаменитый археолог, основатель Московского археологического общества и один из инициаторов создания Исторического музея. Виктор Карлович Делла-Восс —математик и механик, профессор, создатель и руководитель Московского технического училища, из которого вырос знаменитый МГТУ им Баумана. Под стать им и Николай Федорович фон Крузе — писатель, общественный деятель и член совета дворянского земельного банка.
Новая компания стала именоваться «Первое общество железно-конных дорог в Москве» и имела акционерный капитал 1 млн рублей. 13 сентября 1873 года обществом был заключен концессионный контракт с городской управой Москвы, а в следующем году началась постройка новых линий. 1 сентября 1874 года торжественно открылось движение по первой Петровской линии — от Кремля через Страстную площадь и Тверскую заставу до Петровского парка. К началу ХХ века московская транспортная сеть насчитывала уже 88 верст (94 км), девять депо, более 2 тыс. лошадей и 400 вагонов. Но конский век оказался недолгим — на смену лошадкам пришло электричество.
Сила электричества
Первые опыты по электрификации вагонов в Москве случились уже на излете XIX века. Проводило их то же «Первое общество» на трех специально выделенных экспериментальных участках. Результаты оказались чрезвычайно успешными, после чего на российских заводах фирмы «Сименс и Гальске» было заказано электрооборудование, а в Германии в городе Фанкельрид — новые вагоны.
В те же годы впервые был поднят вопрос о необходимости выкупа растущей транспортной сети из частного владения в муниципальное, тем более что в концессионном соглашении имелась такая опция. В 1900 году гласный городской думы Н.Н. Щепкин настоял на принятии соответствующего постановления, и всё имущество «Первого общества конно-железных дорог» перешло в городское хозяйство. Владельцы получили хорошую цену и не возражали.
Сеть росла постепенно — по мере электрификации линий конка заменялась трамваем. Выгода была очевидна как в цене, так и в скорости, ведь электрические вагоны разгонялись до 25 верст в час. Понятно, что лошадям такие скорости были не под силу.
Сенная площадь в Петербурге. Фото начала 1900-х годов
Первое время ток подавался с Раушской электростанции, принадлежавшей «Обществу электрического освещения 1886 года», но ее мощностей не хватало, и вскоре было принято решение построить специальную электростанцию, ориентированную именно на питание растущей трамвайной сети. Местом была выбрана Болотная набережная одноименного острова, на берегу Обводного канала, или Канавы, как ее называли горожане. Это неподалеку от Малого Каменного моста на Винно-соляном дворе, земли которого город выкупил. Место было выбрано весьма рационально: недалеко от центра города, с возможностью подвоза угля по реке. Строительство велось по проекту архитектора В.Н. Башкирова при участии знаменитого инженера В.Г. Шухова. Станция стоит там и поныне: прямо за знаменитым домом на набережной и кинотеатром «Ударник». Правда, красивые башенки с часами она со временем утратила.
Последние конки ушли с городских улиц в 1911 году. К 1914 году городской трамвайный парк уже насчитывал 821 моторных и 435 прицепных вагонов, а длина путей превысила 300 км. Можно смело сказать, что общественный транспорт Москвы в те годы соответствовал самым высоким европейским стандартам.
Трамваи в городе единолично властвовали до 1930-х годов. После естественного упадка военной и революционной поры хозяйство было восстановлено и к концу 1920-х годов даже существенно расширилось. Но объективно трамваи не могли угнаться за ростом населения, и тогда было принято решение о строительстве метро. Одновременно бурными темпами развивался автомобильный транспорт, для которого трамвайные пути создавали существенные неудобства. Вот тут-то на арену и вышло новое модное изобретение — троллейбусы.
Триумф импортозамещения
Первый отечественный вагон вышел на маршрут от Тверской заставы (Белорусский вокзал) до села Всехсвятского (метро «Сокол») 15 ноября 1933 года. Таким образом, Москва вошла в пятерку первых городов мира, которые проложили троллейбусную сеть, а первопроходцами выступили, в частности, Шанхай (1914 год) и Филадельфия (1923).
Троллейбус ЛК-1, 1934 год
Первый образец именовался ЛК — сокращение от Лазарь Каганович, который был тогда одним из руководителей транспортной отрасли страны. Вагон имел кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой, а весил 8,5 т. Максимальная скорость достигала 50 км/ч. Внутренняя отделка салона была просто шикарной: 37 мягких кресел, зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа. Под сиденьями были установлены электропечки. Двери открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором. Машины имели темно-синий цвет, поверху шла кремово-желтая полоса, внизу — ярко-желтая обводка. На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические таблички с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ». Первый отечественный троллейбус был коллективным трудом этих предприятий, конечная же сборка и установка электрооборудования проходила на московском заводе «Динамо».
Троллейбус оказался на треть экономичнее, чем автобус, и гораздо более приспособленным к новым городским условиям, нежели трамвай. Он был тише, быстрее, комфортабельнее, а главное, не мешал автомобилям. В итоге троллейбус стал быстро вытеснять трамваи с городских улиц и завладел большей частью электрических мощностей. Они, кстати, были общими. Судьба трамвая представлялась довольно трагической, но случилась война. Автобусы поголовно были мобилизованы на военные нужды, троллейбусные линии частично замерли из-за недостатка электричества, а частично использовались для грузоперевозок. Экономичный трудяга-трамвай опять вернул себе первенство хотя бы на немногих еще оставшихся маршрутах.
Впереди планеты всей
Зато послевоенные годы стали временем полного и безоговорочного триумфа троллейбусов. Конечно, первыми в стремительно разрастающиеся Черемушки и Сокольники приходили автобусы. Но по мере прокладки электрических линий более экономичные «рогатые» машины их вытесняли. Новых трамвайных путей строилось мало, наоборот, многие демонтировались и заменялись на троллейбусные маршруты. Появлялись новые более комфортабельные и скоростные модели машин, количество парков увеличилось до восьми.
1970 год. Пересечение Ленинского и Ломоносовского проспектов
К началу 1970-х московская троллейбусная сеть достигла 1253 км и официально стала самой протяженной в мире! При этом она продолжала развиваться: в 1980-е троллейбусы доехали до Новогиреево, Ивановского, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадного, Медведково, Олимпийской деревни, Ясенево, Теплого Стана, Марьино, Крылатского, Выхино, Гольяново. До недавнего времени в Москве трудились свыше 2 тыс. троллейбусов, и почти все они, что важно, выпущены отечественными заводами.
Но безмятежная жизнь московского троллейбуса в обозримом будущем может закончиться — столичный департамент транспорта объявил о постепенном отказе от этого вида подвижного состава. На смену машинам, работающим от контактной сети, должны придти электробусы — электрические машины, работающие от аккумуляторных батарей. Считается, что они экономичнее и маневреннее на перегруженных улицах, к тому же отказ от троллейбусов позволит демонтировать провода. Впрочем, это еще отдаленная перспектива.
Российский электробус «ЛиАЗ»
Отвечающий за транспорт заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов заявил недавно, что город будет закупать по несколько сотен электробусов и постепенно заменять ими троллейбусы. Хотя пока мы видим явный приоритет автобусов, что точно не улучшает городской воздух. Но хочется верить, что это временно, а изменения оправданны и просчитаны. И всё же троллейбусы жалко: многим москвичам будет не хватать этого неторопливого, но такого родного и уютного трудяги, с которым у каждого горожанина связана масса воспоминаний. И пока совершенно не верится, что Садовое кольцо теперь будет обходиться без знаменитой «букашки» (неофициальное название троллейбусного маршрута «Б» Москвы).
