Перейти к основному содержанию
Прямой эфир
Главный слайд
Начало статьи
В ожидании «гражданки»
2017-11-13 01:04:12">
2017-11-13 01:04:12
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

В ходе начавшегося в ОАЭ авиасалона Dubai Airshow представители отечественной промышленности избегают говорить о военно-техническом сотрудничестве, но охотно комментируют гражданскую тематику, с которой связывают будущее авиапрома в условиях сокращения гособоронзаказа. Портал iz.ru разбирался в происходящем.

Новые надежды

Основные перспективы в «большой» гражданской авиации связывают со среднемагистральным самолетом МС-21, который совершил первый полет в мае 2017 года. В настоящее время корпорация «Иркут» готовит к началу испытаний второй летный экземпляр машины и завершает постройку третьего. Учитывая особенности авиационного рынка, программа МС-21 не может окупиться без выхода на мировой рынок — прогнозируемый объем для этих самолетов внутри России и стран СНГ не превышает 200–250 единиц, тогда как объем продаж, необходимый для окупаемости программы, оценивается в различных источниках цифрами от 350–400 единиц. В общей же сложности потенциальный объем выпуска МС-21 может превысить 1 тыс. единиц.

Возможным вариантом расширения сбыта перспективной российской машины является поиск зарубежных партнеров. О поиске в этом направлении, в частности, заявил в первый день Dubai Airshow – 2017 вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Цех сборки самолета МС-21-300 на авиазаводе

Фото: РИА Новости/Сергей Мамонтов

«Большой интерес вызывает наша гражданская авиация, которая начала возрождаться, прежде всего самолеты МС-21-300. Мы понимаем, что на том этапе испытаний, где мы сейчас находимся: в процессе сертификации, в процессе подготовки к серийному производству в 2019 году, уже важно и нужно искать партнеров, которые могли бы с нами совместно двигаться в направлении развития семейства самолетов МС-21, в том числе в более малом и более крупном сегменте, то есть в размерности 130 и 240 пассажиров», — сказал заместитель председателя правительства.

Рогозин обратил внимание на то, что ОАЭ является крупным игроком на рынке гражданской авиации. Об интересе Эмиратов к проекту МС-21, а точнее к его перспективному варианту увеличенной вместимости — МС-21-400, сообщил вслед за тем глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов. «Они хотят вместе с нами и транспортный большой самолет создавать, и пассажирский на базе МС-21-400. Пожеланий у них очень много», — отметил Чемезов.

Здесь можно добавить, что рынок авиаперевозок в Азии в ближайшие годы будет, по оценкам специалистов, наиболее быстрорастущим, и арабские авиакомпании, уже занявшие значительную его долю, судя по всему, продолжат наращивать свой флот. Предложение к ОАЭ участвовать в проекте МС-21-400 выглядит привлекательным еще и потому, что после ухода самолета B-757 на рынке отсутствуют предложения крупных среднемагистральных машин, по вместимости и дальности полета занимающих промежуточное положение между «классическими» среднемагистральниками вместимостью в 150–200 человек и дальностью до 5–6 тыс. км и дальнемагистральными широкофюзеляжными машинами, способными перевозить более 300 пассажиров на расстояния свыше 10 тыс. км. Сейчас авиакомпании используют в этом сегменте «младшие» варианты широкофюзеляжных машин, такие, как B-777-200 и А330-300, но их эксплуатация в подобном режиме оправдана только на наиболее загруженных направлениях, позволяющих полностью реализовать потенциал по пассажировместимости. 

МС-21, учитывая увеличенную ширину его фюзеляжа и ряд других особенностей, может оказаться наиболее привлекательным вариантом в этом сегменте рынка, превосходящим по своим эксплуатационным качествам и уровню комфорта машины Airbus A321neo и Boeing 737 MAX 9, в основе которых лежат конструктивные решения самолетов предыдущего поколения. Во всяком случае, из всех вариантов МС-21 шансы именно 400-й версии выглядят наиболее предпочтительными.

Надежды на мировой рынок связаны и с совместным российско-китайским проектом широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС), который разрабатывается консорциумом CRAIC — совместным предприятием российской Объединенной авиастроительной корпорации и китайской COMAC под индексом СR929.

Модель российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 

Фото: ТАСС/Юрий Смитюк

«Китайский» индекс самолета не случаен — опять же в силу текущего состояния авиарынка. Возможный объем продаж подобной машины в России и странах бывшего СССР не превышает нескольких десятков единиц, тогда как в азиатских странах речь может идти о сотнях самолетов. Самолет планируется производить в КНР при широком участии российских поставщиков. Российская корпорация ОДК, в частности, станет головным разработчиком перспективного авиадвигателя ПД-35, который должен составить конкуренцию силовым установкам западного производства.

Вопрос двигателей во многом является ключевым для успеха обеих программ. Комментируя возможное влияние западных санкций на проект МС-21, Сергей Чемезов отметил наличие альтернативы для западных моторов. «Был подписан контракт на поставку 350 иностранных двигателей (Pratt & Whitney PW1000G. — iz.ru), но я здесь не вижу больших рисков, потому что у нас свой двигатель (ПД-14. — iz.ru) проходит испытания на летающей лаборатории, по окончании этой части начнутся испытания на самолете. Разрабатываются также и другие системы нового поколения. Сейчас все выполняют обязательства, и работы идут по плану. Если встанет вопрос о том, что американцы решат не поставлять двигатели, — будем ставить на МС-21 свои», — сказал глава «Ростеха».

Здесь можно отметить, что ранее отказ США от поставок авиационных моторов уже оказывал серьезное влияние на российские авиационные программы. Так, в середине 1990-х годов были сорваны переговоры по поставкам двигателей PW2337 для самолета Ил-96М, а в конце 2000-х США запретили поставки двигателей PW127TS для перспективного российского вертолета Ми-38. В первом случае это привело к сворачиванию программы в принципе — отечественные двигатели того времени не обеспечивали проекту Ил-96М требуемых характеристик, а во втором — Ми-38 продолжает оставаться надеждой отечественного вертолетостроения, проходя испытания с российскими двигателями ТВ-7-117, разработчики которых обещают достижение необходимых характеристик.
 

В поиске альтернативы

О вертолетах стоит говорить отдельно — в ближайшие годы этой части российского авиапрома предстоит радикально обновить как список потребителей, так и, будем надеяться, модельный ряд — с учетом «затоваривания» основного рынка недавнего времени — обновление парка армейской авиации ВКС России практически завершено, последние машины советской постройки уйдут на покой в ближайшие 3–4 года. В этих условиях поддерживать прежний высокий темп постройки вертолетов для Минобороны, в предыдущие годы иной раз превышавший 100 единиц в год, станет невозможно — во всяком случае планов резкого наращивания вертолетного парка, который в настоящее время занимает второе место в мире по численности, у российских военных явно нет.

Легкий многоцелевой двухдвигательный вертолет «Ансат»

Фото: РИА Новости/Михаил Воскресенский

 

С учетом срока службы современных вертолетов, который может превышать 30 лет, и необходимости продолжать поставки для других госструктур, суммарные объемы производства для Минобороны и прочих государственных служб и ведомств в ближайшие годы после завершения основных действующих контрактов будут, скорее всего, находиться в пределах 50–60 единиц в год. Очевидно, это будут как уже привычные типы, в том числе модернизированные варианты вертолетов Ка-52 и Ми-28 для военных, а также продолжающий совершенствоваться «вечный» Ми-8, так и новые. Среди последних, в первую очередь, стоит отметить уже упомянутый Ми-38. В 2018 году, как сообщил обозревателю iz.ru гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, Минобороны получит первые два вертолета Ми-38. «У нас контракт на две машины, если можно так выразиться, для войсковых испытаний. И конечно, мы ждем заключения долговременного контракта на эти вертолеты», — отметил Богинский. Ранее сообщалось, что до 2020 года военные закупят до 15 вертолетов этого типа. Общий объем потребностей Минобороны в вертолетах подобного класса оценивается более чем в 100 единиц.

Наиболее интересным в перспективе может стать проект скоростного вертолета (ПСВ), который может прийти на смену серийным моделям боевых машин армейской авиации. Как отметил Богинский, к 2019 году «Вертолеты России» представят военным две концепции перспективного проекта, одна из которых будет выбрана для дальнейшего проектирования с учетом тех наработок, что были получены в ходе исследований, а также в ходе испытаний «летающей лаборатории».

На гражданском рынке «Вертолеты России» рассчитывают на рост продаж Ка-226 и «Ансат», в первую очередь благодаря контракту на производство Ка-226 в Индии. Продажи «Ансатов» так же постепенно растут, в том числе за счет медицинских версий вертолета, которые будут поставляться в том числе и отечественным заказчикам.

Многоцелевой вертолет Ка-226 во время демонстрационного полета

Фото: РИА Новости/Антон Денисов


***

Планы закрепления России в качестве активного игрока на рынке коммерческой авиатехники, впрочем, скорее относятся к будущему, а главная интрига непосредственно проходящего в Дубае салона для России всё же связана не с гражданскими авиалайнерами, а с истребителями. О возможном приобретении партии истребителей Су-35 для ВВС ОАЭ говорят давно, однако пока переговорный процесс еще не завершен. Источники называют различные цифры, в основном в диапазоне 18–24 самолетов, однако и такая партия будет значительным прорывом ­— во-первых, это будет первый прорыв России на рынок боевых самолетов для монархий Персидского залива, а во-вторых, с самолетами подобного класса даже партия численностью около 20 самолетов ­— это весьма весомый контракт ценой в миллиарды долларов с учетом дополнительных услуг и поставок. Пока переговоры продолжаются. Ожидается, что решение может быть принято до начала 2018 года.