Своим путем: российскому автопрому готовят новую стратегию
В России разработали новую стратегию развития автопрома. Об этом 22 апреля на конференции FinAuto в Москве рассказал руководитель практики «Транспорт и логистика» компании Strategy Partners Анатолий Грек. Какое будущее готовят отечественному автопрому и почему эксперты прогнозируют сокращение количества автомобильных марок, выясняли «Известия».
Не по методичке
Новую концепцию развития автопрома в Strategy Partners начали разрабатывать год назад. Сейчас, по словам Анатолия Грека, она находится на утверждении у председателя правительства РФ. По его словам, назрела необходимость в новой стратегии и в новых подходах к ее созданию — не по «методичке».
— Сейчас на рынок влияют не экономические, а геополитические факторы. Спланировать рынок невозможно. Если ты не попадаешь в планы, меняется инвестиционная программа. Государство берет ответственность на себя, частный капитал в это не идет. Значит, нельзя ориентироваться на внешние факторы, надо начать ориентироваться на собственные [силы]. Мы сказали: давайте найдем другую модель прогнозирования рынка. Каким мы хотим видеть рынок. Чтобы на нем было какое-то количество национальных производителей. Чтобы у них был масштаб, потому что любое производство работает только на масштабе, иначе это всё неэффективно. Нужно создать какое-то количество национальных платформенных решений. СПИК 2.0, переподписание СПИК 2.0, создание больших сообществ — всё это в стратегии будет, — заявил Анатолий Грек. Он предположил, что рынок к 2035 году может достигнуть 2,5–2,8 млн машин.
Грузовики на страже суверенитета
В качестве примера он привел грузовую отрасль, которая, по его словам, находится в «идеальном шторме».
— По сути, мы полностью отдали свой рынок китайским производителям. Мы видим, что наше производство способно в год производить более 90 тыс. грузовиков — это потребности нашего рынка. Очевидно, что в планировании сегмента грузовых автомобилей нужно учитывать национальный технологический суверенитет. Если бы не было КамАЗа и «Урала», у нас не было бы армии. Исходя из этого, можно легко предположить на ближайшие 10 лет, кого государство будет поддерживать. Объективно КаМАЗ не менее технологичен, чем те китайцы, которые приходят, — заявил Анатолий Грек.
Эксперт отметил, что КамАЗ и ГАЗ сумели сохранить дилерскую сеть, у них есть поддержка клиентов, свои программы по запасным частям, программы обучения. Он уверен, что в этом сегменте государство не готово «продавать рынок другим производителям».
— Совершенно точно, что в сегменте грузовых автомобилей мы должны готовится к тому, что по большому счету выбора у нас не будет. Просто потому, что мы должны поддерживать национальный технологический суверенитет, своего производителя, который на данный момент не самый худший. Все понимают, что это, по сути, будет отсутствие конкуренции, и следующие три–пять лет сыграют с точки зрения продукта, наверно, в отрицательную сторону для КамАЗа и «Урала», потому что нет конкуренции, — рассказал Анатолий Грек.
Обеспечить доступной и качественной автотехникой
В Минпромторге «Известиям» подтвердили, что в соответствии с поручениями правительства и совместно с отраслевым сообществом продолжают работу по актуализации Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года, утвержденной в конце 2022 года. В пресс-службе министерства напомнили, что возможность актуализации предусматривается самим документом.
На данный момент проект документа дорабатывается с учетом позиций других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, отметили в Минпромторге. По мере финализации проекта документа он будет направлен на утверждение правительством РФ.
— Глобальная долгосрочная цель отечественной отрасли автомобилестроения — обеспечить граждан, бизнес-структуры, муниципалитеты доступной и качественной отечественной автотехникой, — подчеркнули в ведомстве.
В пресс-службе министерства «Известиям» рассказали, какие факторы будут учтены в обновленной редакции документа. В их числе подходы к формированию будущей структурной модели авторынка в различных сегментах с учетом текущих и перспективных вызовов. Это баланс внутреннего спроса между отечественными производителями и импортом, приоритеты распределения мер господдержки между видами транспорта на традиционных и новых видах топлива, а также факторы, влияющие на формирование перспективного облика автомобильной промышленности.
Опыт Узбекистана и Китая
Основные положения стратегии развития автопрома должны быть понятны на интуитивном уровне, считает эксперт по индустриальным коммуникациям Алексей Агуреев, в прошлом советник Бу Андерссона на АвтоВАЗе и UzAuto Motors.
— Необходимо иметь в виду, что, во-первых, исторически отечественный автопром развивался в тесном взаимодействии с ведущими мировыми производителями. А во-вторых, международная кооперация в автопроме в настоящее время находится на очень высоком уровне. Нет смысла бояться потенциального сотрудничества с мировыми производителями, так как пример того же Узбекистана показывает, что постепенно, по мере развития партнерства, находятся новые формы взаимодействия. Так, UzAuto Motors, начинавшийся как совместное предприятие, в настоящее время полностью контролируется узбекской стороной, но остается стратегическим партнером GM, — отметил Агуреев.
По его словам, стратегия должна предусматривать опережающее развитие реального производства важнейших автокомпонентов на территории. Только это позволит не допустить повторения ситуации, когда в 2022 году уход иностранных партнеров поставил отрасль в крайне нелегкую ситуацию. Кроме того, будет покончено с практикой «белорусских креветок», когда за местное производство может выдаваться «переупакованная» иностранная продукция.
— АвтоВАЗ работает на максимуме в крайне непростых условиях от того, что не было четкой стратегии, не было понятной линии развития, а вернее, она постоянно менялась, — отметил Алексей Агуреев.
Это уже четвертая или пятая стратегия развития российского автопрома за 15 лет, отметил партнер «Автостата» Игорь Моржаретто.
— К сожалению, ни одна из них полностью выполнена не была. Более того, в стратегиях наблюдается некое метание от одной идеи к другой. По первой мы хотели развивать содружество с иностранными компаниями, по второй мы хотели развивать газомоторное топливо, по третьей электромобили и так далее. Сейчас что будет написано, я просто не знаю. Но реально надо определиться однажды, чем мы занимаемся и как мы занимаемся, — отметил эксперт.
В качестве примера он привел КНР, где стратегия развития автопрома была разработана 20 лет назад.
— Я ее читал 20 лет назад. Она не изменилась, и в Китае строго следуют всем постулатам этой стратегии. Например, тогда они признали, что уже никогда не догонят страны Запада и Востока с производством автомобилей с ДВС. И решили заниматься тем, чем еще никто не занимается: электромобилями. И дальше они придумали, что государство берет на себя строительство электрозарядок, что государство будет спонсировать долевое участие в НИОКР по электромобилям, государство будет поддерживать экспорт электромобилей и так далее. На сегодняшний день Китай — номер один на рынке электромобилей и гибридов, — рассказал Игорь Моржаретто.
Брендов станет меньше
Другие выступавшие на FinAuto эксперты говорили о падении доли китайских автомобилей в легковом сегменте в I квартале 2026 года и сокращении количества марок в недалеком будущем.
На долю произведенных в России автомобилей в общих продажах на начало 2026 года приходится больше половины. Доля китайских брендов продолжает снижаться, отмечает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов.
Не все производители могут осуществлять поддержку продаж на российском рынке, отметил президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин.
— У нас «разминаются» 60 с лишним брендов. Мы увидим, что в этом и следующем году начнется консолидация и останется не более 30 брендов, которые действительно будут работать, — считает Подщеколдин.
