Фортуна переменчива: как «перестройка» победила рентабельный советский автопром
8 апреля 1986 года Михаил Горбачев произнес слово, которое стало паролем целой эпохи, — «перестройка». Символично, что это случилось в Тольятти, на встрече с автомобилестроителями. Горбачев считал машиностроение в целом (и производство автомобилей в частности) ключевой для развития страны отраслью. Подробности вспоминают «Известия».
«Начинать нужно с перестройки...»
Выступая перед коллективом Волжского автозавода, генеральный секретарь ЦК КПСС заявил: «Начинать нужно с перестройки в мышлении и психологии, в организации, в стиле и способах работы. Скажу откровенно: если мы сами не перестроимся, я глубоко убежден в этом, то не перестроим и экономику, и нашу общественную жизнь».
Генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачев во время посещения Волжского автомобильного завода. 8 апреля 1986 года
Советское машиностроение к середине 1980-х представляло противоречивую картину. С одной стороны, были созданы колоссальные производственные мощности. С другой — стратегически советская экономика к тому времени сильно зависела от экспорта энергоресурсов и проектов, связанных с добычей и транспортировкой нефти и газа. Машиностроение на фоне масштабного освоения ресурсных баз, развивалось по остаточному принципу. Важен и третий фактор: социалистическая экономика в том виде, в котором она сложилась к середине 1970-х, во многом исчерпала свои возможности.
Железнодорожный состав с готовой продукцией Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР. 1985 год
Многим запомнился лозунг первых лет горбачевских преобразований — «Ускорение». Речь шла об ускоренном развитии экономики и прежде всего — машиностроения, которое Михаил Горбачев считал ключевым звеном советской индустрии. В 1986 году начиналась 12-я пятилетка. На машиностроителей выделяли колоссальную сумму — 200 млрд рублей, в два раза больше, чем за предыдущее десятилетие. Они пошли, в том числе, на закупку современных технологий на Западе.
Машинный зал вычислительного центра Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР
Планы озвучивались самые амбициозные. За 15 лет предполагалось в два раза увеличить национальный доход и в два с половиной раза — производительность труда. Двенадцатую пятилетку заранее окрестили «второй Индустриализацией». Переход от выпуска станков, выполняющих отдельные операции, к производственным комплексам и промышленным роботам. Говорили об автоматизации производства, о внедрении ЭВМ и одновременно — о повышении трудовой дисциплины, которое связывали с другим ключевым лозунгом того времени: «Трезвость — норма жизни». Для контроля над производителями в 1986 году ввели госприемку — комиссии, которые придирчиво проверяли качество продукции. По расчетам экономистов, при развитии намеченными темпами, через 5–7 лет не менее 85% советской гражданской машиностроительной продукции достигнет уровня мировых стандартов.
Рывок автомобилестроителей
Несмотря на общие скептические — и объективные — оценки результатов «перестройки», нужно признать, что автомобилестроение в те годы оказалось на подъеме. Спрос на автомобили был огромный — и среди частников, и среди предприятий. Те и другие были готовы покупать отечественные машины в больших количествах и даже по более высоким ценам.
В выставочном зале фирмы «Дойче Лада», в котором представлены советские автомобили. Гамбург, 1984 год
СССР в то время занимал пятое место в мире по производству автомобилей после США, Японии, ФРГ и Франции. В нашей стране производились мощные самосвалы и грузовики, массовые автобусы и, конечно, легковые авто. Всем известные «Жигули», «Волги» и «Москвичи» стоили, по меркам тогдашних средних доходов, весьма дорого, но за право приобрести эти автомобили люди были готовы годами стоять в очередях.
Знаменательный факт: в конце 1980-х, после 20-летней паузы, восстановилось активное экономическое взаимодействие между Советским Союзом и Китаем. В Поднебесной шла экономическая реформа. Страна переходила на рыночные рельсы, развивался малый бизнес по-китайски. Но машиностроение оставалось в зачаточном состоянии. И представители китайских фирм и ведомств буквально осаждали приемные директоров советских автогигантов с предложениями о больших закупках. Их интересовали и автомобили, и технологии, и запчасти... И «КамАЗы», и «Уралы», и советские легковушки в то время пользовались в КНР огромной популярностью. Китайские инженеры и производители во многом учились у советских конструкторов.
Жители Дуйсбурга во время знакомства с советским легковым автомобилем «Нива». 1987 год
Еще в 1990-е, путешествуя по Европе и Азии, можно было видеть косвенные последствия ускоренного развития советского машиностроения. На автотрассах Польши, Испании, даже Германии нетрудно было встретить «КамАЗы», «Нивы», «Лады», «Волги»... Эти марки в мире знали и уважали. Конечно, на популярность отечественных моделей за рубежом влияли демпинговые цены. И всё-таки этот факт говорит о серьезных — и не до конца реализованных — возможностях советской промышленности.
Стоп, машина
Машиностроение в СССР было рентабельным. Каждое предприятие гарантированно оправдывало свое существования, выдавая продукцию на-гора. Но правительство, да и общество, ожидало быстрого эффекта от колоссальных вливаний в отрасль, а этого не произошло, да и не могло произойти. Одновременно из-за падения цен на нефть на мировом рынке сокращались экспортные доходы. В результате капиталовложения в модернизацию машиностроения практически остановилось. Многие важнейшие проекты прервались «на взлете». Это обернулось тем, что подчас заводское оборудование, закупленное на западе, оказывалось невостребованным. Довести до ума проекты не удавалось, строительство новых конвейеров замораживалось... Нераспакованная техника, пылившаяся на складах, стала символом экономического бессилия.
Аккумуляторы для автомобилей, поставляемые Югославией, на Волжском автомобильном заводе имени 50-летия СССР. 1984 год
Надо сказать, что Михаил Горбачев не слыл специалистом в индустриальной области. И по образованию, и по биографии он был связан с сельским хозяйством, а это совсем другая специфика. В то же время, в отличие от брежневских времен, когда значительную роль в большой политике играли члены Политбюро, начиная с председателя Совета министров Алексея Косыгина, в годы «перестройки» среди соратников Горбачева не просматривались самостоятельно мыслящие специалисты, грамотные и влиятельные технократы.
Одна из строительных площадок Камского автомобильного завода. 1974 год
Великой всенародной стройкой стал на рубеже 1960–1970-х Камский автозавод, а точнее — конгломерат предприятий, выпускавших современные большегрузы. Во второй половине 1980-х КамАЗ набрал солидные темпы производства, выпуская более 100 тыс. большегрузов ежегодно. Рекордным стал для завода 1988 год, когда машиностроение действительно было в почете — тогда камазовцам удалось выпустить почти 127 тыс. грузовиков. В 1990-м с главного конвейера в Набережных Челнах сошло 116 400 машин, что также весьма высокий показатель.
Миллионный грузовик «КамАЗ» со дня пуска предприятия. 19 октября 1988 года
После распада советской экономики производство на заводе рухнет почти в шесть раз. Схожая ситуация складывалась на Волжском и Ульяновском автозаводах, в Минске и в Кременчуге, в Миассе и в Ижевске. Крупнейшие автопредприятия, лишившись надежной государственной поддержки, были вынуждены латать дыры в собственном бюджете, уповая на быструю реализацию недорогих, но уже устаревших моделей. Серьезная модернизация производства оказалась невыгодной. Рассчитывать на десятилетие вперед в условиях политической тряски — слишком большая роскошь для производителя.
Горбачеву и его единомышленникам не удалось вычислить квадратуру круга и найти тайну вечного двигателя: попытка одновременно сделать ставку на развитие машиностроения и радикальную политическую реформу привела к непредсказуемым результатам. К концу 1980-х успехи автозаводов (а они были!) просто оказались за пределами общественного внимания. Перевешивали другие, тревожные, мотивы: всплеск преступности и экстремизма, рост национального сепаратизма, дефицит самых необходимых товаров. Казалось, что страна погружается в хаос. Пришло разочарование в политике Горбачева. Лишившись общественной поддержки, первый и последний президент СССР не сумел остановить процесс разрушения страны. Такова объективная — и печальная — правда.
Работа над ошибками
После распада Советского Союза Михаил Горбачев признал, что попытка ускоренно развивать машиностроение была ошибкой. Постфактум он считал, что правильнее было бы начинать преобразования с сельского хозяйства, легкой и пищевой промышленности. Это помогло бы снизить товарный дефицит и через несколько лет продемонстрировать обществу осязаемые экономические успехи.
Пустые прилавки гастронома. 1990 год
Взлет машиностроения не помог Советскому Союзу триумфально преодолеть навалившиеся проблемы. Тактические успехи не принесли стратегического продвижения. Среди причин этой неудачи, безусловно, нужно назвать кризис власти, охвативший систему после 1989 года.
Если не удается учиться на чужих ошибках, приходится анализировать собственные... Один из уроков «перестройки» — понимание, что такие задачи, как модернизация индустриальных гигантов, требуют последовательности и терпения, а менять экономический уклад в стране лучше в условиях политической стабильности. Ну, а машиностроение — это действительно важнейшая отрасль индустрии, от ее развития и сегодня зависит многое. В том числе — экономический суверенитет страны.
Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»
