«Тройка» тщится: немецкому автопрому пророчат смерть к 2030
Долгие десятилетия немецкий автопром был локомотивом экономики ФРГ и символом европейского индустриального могущества. Компании вроде Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz считались обреченными на вечное доминирование на мировых рынках, во всяком случае, в своих нишах. Однако к 2026-му от этой уверенности не осталось и следа — немецкий автопром уже несколько лет находится в перманентном кризисе. Классическая бизнес-модель, построенная на продаже сложного «железа» и двигателей внутреннего сгорания, устаревает, и экономисты допускают, что эти компании могут не пережить текущее десятилетие. О том, почему «Большая тройка» оказалась на грани краха в ее нынешнем виде и почему ее перспективы стали туманными — в материале «Известий».
Хорошие машины — это слишком мало
Президент Кильского института мировой экономики Мориц Шуларик в своем недавнем выступлении дал довольно мрачный диагноз: BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen могут прекратить свое существование в привычном нам виде к 2030 году. По мнению экономиста, индустрия переживает трансформацию, не имеющую аналогов за всю ее вековую историю. Шуларик выделяет три «столпа», которые рушат традиционную немецкую модель: электрификацию, цифровизацию и глобальную (в первую очередь китайскую) конкуренцию.
Суть проблемы в том, что правила игры кардинально изменились. «Автомобильная промышленность больше не соревнуется только в производстве хороших машин, но и в интеграции технологий, которые переопределяют мобильность как полноценный цифровой сервис», — отмечает эксперт. В новой парадигме умение писать софт, развивать искусственный интеллект и системы автономного вождения важнее, чем идеальная подгонка зазоров на кузове. Здесь корпорации со 100-летней историей безнадежно отстают от молодых азиатских, преимущественно китайских стартапов, уступающих в «аналоговых» ноу-хау, но обладающих несопоставимо большей технологической гибкостью.
В качестве возможного, хотя и болезненного выхода Шуларик предлагает «решение Volvo». Шведская марка, перейдя под контроль китайской Geely, сумела неплохо адаптироваться к новой цифровой реальности. Экономист не исключает, что немецким брендам придется пойти по аналогичному пути — потери части суверенитета ради выживания.
Заявления Шуларика вызвали довольно острую реакцию в немецком истеблишменте. Президент Немецкой ассоциации автомобильной промышленности Хильдегард Мюллер назвала эту идею «абсурдной», хотя и признала наличие тяжелых вызовов вроде стоимости энергии и геополитики. Видный представитель партии «Зеленых» Джем Оздемир также отверг сценарий перехода национального достояния под иностранный контроль, призвав к мобилизации внутренних ресурсов.
Определенные надежды традиционалисты возлагают на грядущие бюджетные электрокары. Тот же Volkswagen готовится вывести на рынок ID. Polo — массовый автомобиль с продвинутым софтом, который должен дать бой азиатской экспансии в Европе. Но достаточно ли этого для спасения?
Анатомия спада
Прогноз Шуларика можно было бы списать на алармизм, если бы не финансовые и операционные результаты «Большой тройки» за 2024–2025 годы. Актуальные цифры на начало 2026 года показывают, что демонтаж прежней модели уже идет полным ходом. Компании оказались зажаты в тиски между потерей китайского рынка, тарифными войнами США и высокими издержками у себя дома.
Так, для Volkswagen, крупнейшего автопроизводителя Европы, минувший год стал тяжелым периодом. За первые три квартала 2025 года операционная прибыль VW рухнула на 58% (до €5,4 млрд), а чистая — на 61%. Операционная маржа сжалась до критических 2,3%. Главный удар пришелся со стороны Китая, где поставки электромобилей Volkswagen обвалились на 42,5%. Местный потребитель окончательно отвернулся от немецких электрокаров в пользу высокотехнологичных и дешевых моделей от BYD и Li Auto. Эффект проявился в самой Германии: в конце 2025 года VW остановил сборку на «Стеклянной мануфактуре» в Дрездене. Это первое закрытие завода на родине за всю 88-летнюю историю концерна. Всего в рамках реструктуризации компания сократит 35 000 рабочих мест в ФРГ к 2030 году.
Премиальная иллюзия
Стратегия Mercedes по уходу в сверхпремиальный сегмент ради высокой маржинальности потерпела крах. Отчет за 2025 год зафиксировал обвал чистой прибыли на 49% (до €5,3 млрд). Операционная маржа автомобильного подразделения, еще недавно превышавшая 12%, упала до 8,1%, а прогнозы на 2026 год и вовсе пессимистичны — на уровне 3–5%.
Как и у коллег по цеху, продажи Mercedes в КНР откатились на уровень 2016 года (минус 19% за год). Китайские нувориши больше не считают немецкий шильдик достаточным основанием для переплаты, если автомобиль уступает местным аналогам в цифровых сервисах. Дополнительный удар нанесли пошлины администрации Дональда Трампа, стоившие компании около €1 млрд в 2025 году. Менеджмент в Штутгарте уже анонсировал экстренную программу сокращения производственных издержек на 10% к 2027 году.
Бавария в осаде
На фоне конкурентов позиции BMW выглядят чуть более устойчивыми, но и здесь нет поводов для оптимизма. В 2024 году компания пережила масштабный отзыв 1,5 млн автомобилей из-за проблем с тормозами, что стоило ей трети прибыли. За первые девять месяцев 2025 года чистая прибыль группы снизилась на 6,8% (до €5,7 млрд).
Единственное, что спасает баварцев от крутого пике, это грамотное геополитическое хеджирование. Наличие гигантского завода в Спартанберге (Южная Каролина) делает баварцев локальным американским производителем, что частично защитило их от разрушительных тарифов Вашингтона. Продажи в США выросли, однако колоссальные затраты на разработку новой электрической платформы Neue Klasse и продолжающийся спад в Азии держат финансовые показатели под жестким давлением.
Весь автопром — театр
Отечественные эксперты считают, что в отличие от небольших компаний, крупным немецким автопроизводителям сложно что-то быстро менять.
— Мировой автопром можно сравнить с театрами: если небольшие, которые ставят антрепризы, могут позволить себе «играться» с актерским составом — это как раз те самые стартапы автопрома, — рассказал главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. — Если у них что-то не получилось и сегодня «зритель-покупатель» ушел, завтра они попробуют что-то другое. А есть гранды, дорожащие своим «зрителем»: они просто не могут себе позволить постоянные эксперименты.
При этом он признает, что ситуация в немецком автопроме не просто тяжелая, а близкая к критической. Властям Германии уже давно пора принимать серьезные меры для поддержания отрасли, которая является локомотивом всей промышленности страны, считает Кадаков.
— Резкий рост цен на энергоносители, вызванный в том числе введенными санкциями против России, чрезмерное увлечение «зеленой» повесткой и технологиями, серьезная зависимость от поставок электронных автокомпонентов из Китая — всё это привело к очень непростой ситуации как во всем европейском автопроме в целом, так и в немецком в частности. И решать эти проблемы властям ЕС нужно было «еще вчера». Иначе они будут расти дальше, как снежный ком, — заявил «Известиям» Максим Кадаков.
Сила брендов
Определенные сложности у европейского и немецкого автопрома, безусловно, есть, отмечает вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. Однако говорить, что Mercedes-Benz, BMW и VW не доживут до 2030 года, преждевременно, полагает он.
— Прежде всего, до озвученной немецким экспертом даты осталось четыре года. Как показывает мировой опыт, крупные корпорации, даже находясь в более тяжелой ситуации, жили и дольше. А в ряде случаев и успешно продолжают работать по сей день. Яркий тому пример — компания General Motors, которая в 2009 году приступала к процедуре банкротства. Однако этот американский концерн работает до сих пор и достаточно успешен. И это при том, что нынешнее финансовое состояние Mercedes-Benz или BMW заметно лучше, чем у GM в конце 2000-х, – напомнил Антон Шапарин.
Кроме того, отмечает эксперт, не стоит забывать про гигантскую силу самих брендов немецких автопроизводителей, у которых по всему миру огромное число традиционных поклонников и даже почитателей. По его словам, люди, привыкшие к трехлучевой звезде или бело-синему «пропеллеру» на капоте своей машины, будут всегда.
— Из немецкой тройки хуже всего дела обстоят у VW: эта компания сильнее других из европейских автопроизводителей погрузилась в «зеленую» повестку, которая в условиях дорогой электроэнергии оказалась тупиковой. Она же сильней других пострадала от скандала с «дизельгейтом». Экономическое и финансовое состояние VW сейчас заметно хуже, чем у Mercedes-Benz или BMW, — отметил вице-президент НАС в разговоре с «Известиями».
