ОВЗдушная тревога: насколько общественный транспорт доступен для инвалидов
Госдума приняла поправки в Воздушный кодекс РФ, благодаря которым пассажиры на инвалидных колясках со съемной аккумуляторной батареей смогут пользоваться своим креслом в аэропорту, не пересаживаясь на предоставляемые службами аэровокзала средства передвижения. Это правило до сих пор было одним из барьеров, который значительно усложнял жизнь людям с нарушениями опорно-двигательного аппарата в поездках. Однако это препятствие — не единственное. Что еще можно улучшить на вокзалах, в аэропортах и в целом в общественном транспорте, чтобы он стал доступнее людям с ограниченными возможностями здоровья, разбирались «Известия».
Что поменяется для инвалидов в аэропортах
На этой неделе депутаты Госдумы приняли поправки в Воздушный кодекс РФ сразу во втором и третьем чтениях. Теперь пассажиры смогут передвигаться на собственных креслах-колясках с электроприводом и съемной аккумуляторной батареей до посадки на борт самолета. Норма вступает в силу с 1 марта 2026 года.
До сих пор пассажир должен был сдавать свою электроколяску при регистрации на рейс и пересаживаться на другую, которую выдают сотрудники аэропорта. Это было крайне некомфортно для многих людей с инвалидностью — нередко передвижение на чужом кресле-коляске приводило к травмам.
Депутат Наталья Каптелинина, которая сама передвигается в инвалидном кресле, сравнивала его с личной обувью и обращала внимание, что в чужих колясках быстро начинает уставать и болеть спина. Еще одна проблема: сотрудники аэропорта сопровождают инвалида в коляске до места ожидания выхода на рейс, но затем оставляют ждать начала посадки. Без сопровождающего инвалиду в этом случае остается только сидеть на месте, невзирая на свои желания и нужды.
Теперь пересадка останется при необходимости только одна — непосредственно в самолете.
В новом законе также прописан регламент пересадки из личного кресла-коляски в кресло, предоставляемое аэропортом: пассажира обязаны информировать о времени и месте этой процедуры.
Информированию пассажиров вообще уделено много внимания: теперь и перевозчики, и туроператоры, и службы должны будут делиться друг с другом информацией о запросах пассажиров с инвалидностью на специальные услуги, чтобы создать непрерывную цепочку обслуживания. Кроме того, на сайтах обслуживающих пассажиров организаций должны размещать информацию о наличии у аэропорта амбулифтов (специальных устройств для подъема коляски в салон самолета). Отдельные нормы, связанные с информированием пассажиров, начнут действовать с 1 сентября 2028 года.
Доступны ли аэропорты для инвалидов
Депутат Государственной думы, председатель Всероссийского общества инвалидов Михаил Терентьев отмечает, что воздушный транспорт стал одним из наиболее удобных для инвалидов-колясочников. Во многом этому способствовала работа, проведенная в начале 2010-х годов при подготовке к Олимпиаде и Паралимпиаде. Тогда был закреплен порядок работы служб сопровождения для маломобильных людей, необходимость наличия амбулифта и т.д.
Дальнейшая работа, говорит депутат Госдумы, касается уже не столько Воздушного кодекса, сколько в целом развития инфраструктуры аэропортов. Он уверен, что свод правил по созданию безбарьерной среды уже исчерпывающий, нужно его просто «разумно использовать» при создании соответствующей инфраструктуры.
— Дальнейшего развития, думаю, требует поддержка и сопровождение людей с ментальными нарушениями, — продолжил собеседник «Известий». — Нужно развивать службы сопровождения, способствовать более комфортному передвижению людей.
Эксперт «Народного фронта», председатель правления московской областной общественной организации инвалидов «Колесница» Игорь Гундеров соглашается, что общий уровень доступности российских аэропортов и вокзалов прогрессивно улучшается, однако до полного соответствия принципам доступной среды, по его мнению, еще далеко.
— Остаются значимые пробелы. Во-первых, нормы не распространяются на владельцев колясок с несъемными аккумуляторами: им по-прежнему запрещено оставаться в своей коляске до борта. Во-вторых, отсутствует обязательное требование публиковать онлайн-информацию об амбулифтах и точках зарядки за 24 часа до рейса — оно вступает в силу лишь в 2028 году. В-третьих, нет жестких санкций за задержку сопровождения или отказ в обслуживании, — сказал он «Известиям».
Кроме того, подчеркивает эксперт, до сих пор не введены единые минимальные технические стандарты для всех аэропортов: от региона к региону меняются ширина дверей, угол пандусов, наличие тактильной навигации и адаптированных туалетов.
Игорь Гундеров подчеркивает, что крупнейшие хабы — Шереметьево, Домодедово, Пулково — демонстрируют заметный прогресс: там появились амбулифты, есть обученный персонал, спецстойки и санузлы.
— Однако даже там сервис часто оказывается «по требованию» — с задержками, а зоны ожидания удалены от основных потоков. В региональных аэропортах ситуация остается и вовсе критической: отсутствуют пандусы, лифты, тактильная разметка, а персонал не всегда готов к работе с маломобильными пассажирами. Прокуратура регулярно выявляет нарушения в малых аэропортах, — обращает внимание эксперт.
Пресс-служба Росавиации подчеркнула, что в российских аэропортах проводится большая работа по адаптации инфраструктуры под потребности пассажиров с ограниченными возможностями здоровья. Аэропорты в соответствии со ст. 106.1 Воздушного кодекса РФ обязаны бесплатно предоставлять инвалидам сопровождение и помощь при перемещении по территории; обеспечивать посадку на воздушное судно и высадку из него, в том числе с использованием амбулифта; предоставлять во временное пользование кресла-коляски для перемещения по территории аэровокзала.
В свою очередь, в пресс-службе Ространснадзора в комментарии «Известиям» сообщили, что всего в стране 241 аэровокзал. Из них 231 соответствует требованиям. Более того, 40% от общего количества сотрудников аэропортов сейчас обучены работать с людьми с ограниченными возможностями. Для инвалидов с нарушением функций опорно-двигательного аппарата полностью оснащены 225 объектов гражданской авиации.
Каким должен быть современный аэропорт
Гендиректор архитектурной студии BOHAN studio Дарья Туркина подчеркивает, что важно в целом переосмыслять понятие «аэропорт» или «вокзал».
— Это давно уже не просто место встречи самолета или поезда, а многофункциональный хаб: здесь работают, отдыхают, делают покупки и проводят часы в ожидании пересадок. Поэтому доступность должна быть частью базовой архитектуры, — сказала она «Известиям».
По ее словам, сейчас нормы выполняются формально, а пандусы и лифты не встроены в реальные маршруты. Решением она называет универсальный дизайн новых помещений: широкие коридоры, зоны для разворота колясок, специальные отсеки на путях эвакуации, мультиформатная навигация (визуальная, тактильная, звуковая), встроенная в архитектуру.
Руководитель отдела мастер-плана архитектурного бюро DOMO Spacerunners Елена Скрипкина подчеркивает, что ключевым принципом должен быть непрерывный безбарьерный маршрут от входа до посадки на самолет или поезд.
В Росавиации в комментарии «Известиям» подчеркнули, что все современные аэровокзальные комплексы проектируются с учетом требований федерального закона «О социальной защите инвалидов в РФ» и двух приказов Минтранса о порядке предоставления пассажирам с инвалидностью услуг в аэропортах и о требованиях к обслуживанию пассажиров.
Какова ситуация на вокзалах
На втором месте по доступности для инвалидов, говорит Михаил Терентьев, стоят объекты железнодорожного транспорта. Речь не только о вокзалах — уже есть специальные вагоны для инвалидов-колясочников.
— РЖД сейчас проектирует и в последующем примет в эксплуатацию новые вагоны, где будет удобно размещаться с коляской, — сказал депутат Госдумы. — Конечно, потребуется увеличение количества мест, потому что инвалидов среди путешествующих становится всё больше.
На третье место по доступности Михаил Терентьев ставит общественный транспорт: крупные города всё больше уделяют внимание закупке низкопольных автобусов. А вот с междугородним автомобильным транспортом большие проблемы, уверен он: пока для людей с инвалидностью автовокзалы мало приспособлены. Недоступен остается и водный транспорт. Депутат подчеркивает, что это очень важная работа, тем более что в городах оказывается всё больше участников специальной военной операции, которым тяжело передвигаться в связи с ампутациями. При этом закон о социальной защите инвалидов уже предъявляет все необходимые требования к доступности транспорта.
Благотворительный фонд «Ресурс», который работает в основном с детьми с нарушениями опорно-двигательного аппарата в Санкт-Петербурге, со ссылкой на опрос своих подопечных подчеркивает, что в последнее время ситуация улучшается: хорошо работают службы сопровождения, особенно на крупных транспортных узлах, есть возможность передвигаться на общественном транспорте, почти везде есть пандусы, хотя далеко не всегда они удобны. Но хорошей ситуацию можно назвать только в наиболее «проходных» точках Петербурга и тех городов, где были подопечные фонда. В местах с меньшим трафиком есть проблемы с сопровождением, из-за чего иногда приходится менять маршруты.
Игорь Гундеров подчеркивает, что если в авиации есть четкие федеральные стандарты и механизмы ответственности, то в железнодорожном и автобусном транспорте их всё еще нет.
— Здесь требуются срочные законодательные меры: ввести обязательные технические требования для всех вокзалов, закрепить «быстрый заказ» сопровождения без предварительной записи, обеспечить круглосуточный доступ к санузлам и ввести штрафы за непредоставление заявленных услуг. Без этого доступность останется формальной, — уверен он.
Данные Ространснадзора, к слову, не подтверждают тезис о том, что железнодорожный транспорт на втором месте по доступности. По данным ведомства, в 2024 году из 1319 железнодорожных вокзалов соответствовали требованиям доступности для всех нозологий инвалидов всего 133 — 10%. Это больше, чем в 2023 году, на 0,7%.
— Доля доступных для инвалидов пассажирообразующих железнодорожных станций выросла при этом с 29,5 до 30,5% (с 76 до 80), — рассказали в Ространснадзоре «Известиям». — Такие вокзалы обеспечивают обслуживание около 70% пассажиров.
Что касается автовокзалов и автостанций, то из 1097 объектов 54% соответствуют требованиям инвалидов по зрению, 60% — людям с ограничениями по слуху и 43% — пассажирам с трудностями опорно-двигательного аппарата. Если говорить именно о транспорте, то 40% автобусов доступны для инвалидов по зрению, 34% — для инвалидов по слуху и 28% — с нарушениями опорно-двигательного аппарата.
За девять месяцев 2025 года межрегиональные управления Ространснадзора возбудили 1099 административных дел после визитов на автовокзалы по ст. 9.13 КоАП РФ об уклонении от исполнения требований к обеспечению доступности для инвалидов объектов транспортной инфраструктуры. Общая сумма наложенных штрафов — более 6,6 млн рублей.
На железнодорожном транспорте инспекторы Ространснадзора за 2024 год выдали 1201 предостережение, а за первое полугодие 2025 года — уже 720.
Михаил Терентьев отмечает, что есть также вопрос личного транспорта. Депутаты уже несколько раз обращались в правительство Москвы с предложением расширить льготы по парковке и при движении по выделенным полосам для инвалидов, которые сами управляют автомобилями.
— Но пока ни правительство Москвы, ни федеральное правительство нас не услышало. Конечно, здесь есть куда дальше развиваться, — сказал он.
«Известия» также направили запросы в Минтранс и Ространснадзор.
