Суда подошли: как владелец затонувшего у Керчи танкера связан с хозяином «Булгарии»
Собственники танкера «Волгонефть-212» оказались выходцами из структур бизнесмена Михаила Антонова — владельца теплохода «Булгария», трагически затонувшего в 2011 году. Сам Антонов заявил «Известиям», что стартовый капитал его бывшие менеджеры — отец и сын Сельковы — заработали на хищениях. А в 2021 году налоговая уличила их в махинациях с НДС. «Волгонефть-239» оказалась связана с владельцем деловой недвижимости в Москве Игорем Шаввой. В 2016 году его транспортную компанию лишили доступа к тендерам на перевозку нефтепродуктов «Роснефти» — из-за несоответствия требованиям. Как бизнесмены с таким бэкграундом продолжали возить нефтепродукты по Черному морю на непригодных для этого судах — в расследовании «Известий».
Тень «Булгарии»
10 июля 2011 года в Куйбышевском водохранилище в непогоду — сильный ливень с грозой, порывами ветра — затонул теплоход «Булгария». Погибли 122 человека. Судну было 56 лет. Следствие установило: оно вышло в рейс с четырьмя отверстиями в корпусе, плохо обученной командой, а к моменту трагедии не работал один из дизель-генераторов.
Собственником судна было «Камское речное пароходство». Владел им бизнесмен Михаил Антонов. В период до трагедии с «Булгарией» среди менеджеров компании значились Виктор Сельков и один из его сыновей. В декабре 2024-го Сельковы оказались связаны с другой катастрофой — крушением в Керченском проливе танкеров с нефтью.
Теплоход «Булгария», поставленный на мель
— Работая в нашей структуре, Виктор Сельков и его сын были уличены в получении откатов и хищении векселей нашей компании на многие миллионы рублей. Это и был его стартовый капитал в их семейном бизнесе, — написал Михаил Антонов в ответ на просьбу «Известий» рассказать о давнем партнере. — Их компании в черном списке, с которым мы не работаем.
Ликвидация последствий разлива мазута из-за аварии танкеров «Волгонефть-239» и «Волгонефть-212» продолжается второй месяц. Единственные арестованные в рамках уголовного дела — два капитана.
Волонтеры собирают мазут на пляже в связи с выбросом нефтепродуктов на береговую линию после крушения танкера «Волгонефть-212»
Только 13 января первые претензии появились и к владельцам судна. Прокуратура и Морспасслужба подали иски о привлечении к ответственности компаний «Кама Шиппинг», «Каматрансойл» (именно они принадлежат Виктору Селькову и двум его сыновьям — Константину и Александру) и ЗАО «Волгатранснефть» (его бенефициар, вероятно, бизнесмен Игорь Шавва).
Суть требований не раскрывается. Перед этим глава Минприроды Александр Козлов заявил, что собственники возьмут на себя ответственность по подъему и утилизации танкеров.
Сельковы от общения с журналистами отказались, ссылаясь на следственные действия. У судовладельца Михаила Антонова, обвиняющего их в махинациях, свои причины для резких заявлений.
В 1990-х Виктор Сельков действительно работал финансовым директором «Камского речного пароходства». Именно тогда — в 1998 году — к владельцам бизнеса возникли претензии местных органов ФСБ из-за вывода валютной выручки за границу. Дело закрыли после того, как Антонов возместил заявленный ущерб, сообщала «Российская газета».
Многие СМИ утверждали, что в 2011 году, на фоне трагедии с «Булгарией» Антонов покинул Россию, но эти данные не подтвердились. У следствия не возникло претензий к нему. Основная ответственность легла на гендиректора компании, арендовавшей судно — Светлану Инякину осудили на 11 лет.
Светлана Инякина, обвиняемая по делу о крушении теплохода «Булгария»
Сельков-старший покинул бизнес Антонова задолго до трагедии и даже публично обвинял бывшего шефа в плачевном состоянии речного флота.
«В конце 2001 года я стал свидетелем необоснованных денежных переводов на ремонт судов, реально принадлежащих офшорным компаниям, — рассказывал Сельков журналистам. — Инициатором переводов был Михаил Антонов, председатель совета директоров ОАО «Судоходная компания «Камское речное пароходство». Тогда же «Управляющая камская судоходная компания» перестала отчислять в бюджет налоги, несмотря на то, что прибыль, приносимая бизнесом, могла покрывать все расходы».
Бизнесмен Михаил Антонов
После этого Сельков выстроил собственную группу компаний. К концу 2010-х в нее, помимо «Кама Шиппинг», вошли еще две судоходные компании, поставщики топлива, угля и леса, судоремонтный завод «СРЗ – Прикамье» и карьерные разработки. Но к 2025 году многие принадлежащие им юрлица уже ликвидированы, а после катастрофы в Керченском проливе налоговая сообщила о блокировке операций по банковским счетам «Кама Шиппинг». Причиной стала задолженность по налогам в 55 млн рублей, заявили в УФНС России по Пермскому краю. Как выяснили «Известия», это не первые претензии к «Кама Шиппинг».
«Сделать доки по поставкам»
В сентябре 2021 года ФНС выявила нарушения и доначислила компании Селькова НДС — 23,4 млн рублей вместе с пенями и штрафами, следует из материалов арбитража.
В 2018 году «Кама Шиппинг» уплатила 0 рублей НДС при доходах 316 млн. Всё благодаря схеме по возвращению налога с помощью льготных вычетов, которые обеспечили фиктивные сделки, проходившие лишь на бумаге.
«Средства, перечисленные заявителем в адрес спорных организаций, в дальнейшем выведены из легального оборота путем «обналичивания», — уточняется в решении суда. — Имело место целенаправленное создание фиктивного документооборота, вуалирующего реальные отношения по приобретению и поступлению товара».
«Кама Шиппинг» пыталась оспорить выводы ФНС вплоть до Верховного суда, но везде проиграла.
В декабре 2019 года правоохранители провели на предприятии выемку документов. Среди прочего они изъяли блокнот с данными по контрагентам и рукописными заметками со словами «сделать доки по следующим отгрузкам», говорится в материалах арбитражного разбирательства.
Директор «Кама Шиппинг» Лариса Фролова на допросе сообщила, что поиском поставщиков занимались лично братья Сельковы. Однако до уголовного преследования дело не дошло, и материалы полицейской проверки были переданы в налоговую.
Попутно выяснилось, что компания не соблюдала требования Минтранса к перевозке опасных грузов (дизельного топлива и бензина), а танкеры зачастую ходили перегруженными. Среди судов, которые упоминались в фиктивных поставках, был и затонувший «Волгонефть-212».
«На грани фола»
Во дворах на Большой Почтовой улице в Москве стоит слегка потрепанный бизнес-центр. Чтобы попасть в него, нужно пройти мимо фабрики папок, клуба любителей животных и кофейни в полуподвале. В длинном коридоре с небрежно покрашенными стенами, на двери не первой молодости в обычном канцелярском файле висит лист бумаги А4 с названием фирмы-арендатора: ЗАО «Волгатранснефть».
Трудно поверить, но эта компания владеет собственным танкерным флотом, включая второе потерпевшее крушение в Керченском заливе — «Волгонефть-239».
Даже всем своим видом офис говорит о том, что с компании нечего взять, а скоро это может быть оформлено и документально. Уже после катастрофы в Керченском проливе некое ЗАО «Волга-бункер» инициировало банкротство «Волгатранснефти». Не исключено, что оно имеет признаки фиктивного.
В июне 2022 года «Волга-бункер» продала «Волгатранснефти» шесть судов проекта «Волгонефть» за 6,5 млн рублей. Цена выглядит заниженной на порядок. Но даже при этом покупатель счет не оплатил. Арбитражный суд признал претензии «Волга-бункер» правомерными, а «Волгатранснефть» не стала это обжаловать.
При этом обе компании могут оказаться подконтрольными одним и тем же лицам. Так, гендиректором обоих в разное время числился некий Андрей Сураев. Реестр акционеров обеих компаний ведет один и тот же регистратор.
Не исключено, что речь может идти о создании искусственной задолженности и фиктивном банкротстве, чтобы избавить «Волгатранснефть» от ответственности за крушение ее танкера в Керченском проливе.
Пострадавший танкер «Волгонефть-239»
Нынешний гендиректор «Волга-бункер» Алексей Форкин одновременно возглавляет компанию ООО «Квартал», которой владеет 60-летний бизнесмен Игорь Шавва. Именно он может быть конечным бенефициаром «Волгатранснефти».
В 2013 году отраслевое издание «Морские вести России» называло этого человека председателем совета директоров компании «Волгатранссервис». У этой компании оказался общий номер телефона и адрес электронной почты с ЗАО «Волгатранснефть». Наконец, как убедился корреспондент «Известий», офис компании-судовладельца (та самая дверь с прикрепленным канцелярским файлом) расположен в помещениях, принадлежащих структурам Игоря Шаввы. На звонки и сообщения корреспондента «Известий» Шавва и гендиректор «Волготранснефти» Ирина Сомова не ответили.
В 2014 году «Волгатранссервис» Игоря Шаввы оказалась среди нескольких победителей тендера на перевозку нефтепродуктов «Роснефть» в Керчь. С ней заключили контракт на 2 млрд рублей. На следующий тендер 2016 года компанию уже не допустили.
Танкер «Волгонефть-212»
«В связи с выявленными несоответствиями критериям отбора, установленным в документации о закупке», следует из документов на портале госзакупок. Но один из контрактов (на 360 млн рублей) всё же получила аффилированная «Волгатранснефть».
Игорю Шавве также принадлежит целый квартал деловой недвижимости между Рубцовской набережной и Бакунинской улицей в Москве и компания «Валерия» — производитель нижнего белья для женщин. В сведениях о членах совета директоров последней уточняется, что по образованию Шавва — физик-ядерщик. С 2005 по 2015 год он занимал пост гендиректора инвестиционной компании «ДВМ-инвест». Согласно последней раскрытой брокером информации, в 2023 Шавва был основным бенефициаром компании.
На одной из немногих фотографий в открытом доступе Игорь Шавва посещает отраслевую выставку и с интересом рассматривает макет танкера «Волгонефть» серии 1577.
Бизнесмен Игорь Шавва
Макеты кораблей всегда выглядят красиво, но вот нефтепродукты по Керченскому проливу возили изношенные, не способные выдержать шторм суда. Причем в море, в декабре, да еще и в непогоду судам этой серии и вовсе выходить запрещено.
Почему танкеры не могли выходить в Керченский пролив
Нынешняя катастрофа с танкерами проекта «Волгонефть» — не первая для Керченского пролива. В 2007 году, также во время шторма, переломился «Волгонефть-139».
О рисках эксплуатации стареющих судов предупреждал директор «Морского инженерного бюро», проектировщик Геннадий Егоров. По его мнению, на момент создания в конце 1950-х проект «Волгонефть» был революционным в плане безопасности перевозок, а суда стали важнейшей частью советского нефтеналивного флота, Но со временем в танкерах вскрылись проблемные места — из-за особенностей конструкции они быстро ржавели и выходили из строя раньше срока.
Место разлома танкера «Волгонефть»
К тому же они не были рассчитаны на эксплуатацию в сложных морских условиях.
«Нужно уже заканчивать обсуждение перспектив «Волгонефтей» в смысле перевозки опасных грузов, я думаю, что это — игра на грани фола», — писал Егоров в отраслевом издании «Российский судостроитель».
Всё это в полной мере касается «Волгонефти-212» (спущен на воду в 1969 году) и «Волгонефти-239» (в 1973-м).
Танкеры «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» во время крушения
— У таких судов есть ограничения, особенно при плавании в непогоду, — объяснил «Известиям» Игорь Ковальчук из Российского профессионального союза моряков. — Они зависят от конструкции. Если нарушить условия, что и произошло в данном случае, судно может просто переломиться. Нос и корма оказываются на двух волнах, а средняя часть провисает, в итоге металл может не выдержать, особенно если судно перегружено.
По информации специалиста, максимальная высота волны для «Волгонефти-212» — 2,5 м. У «Волгонефти-239» — не больше 2 м. По сути, это речные суда, которые вышли в море. Причем в сезон, когда делать им это вообще запрещено.
Вскоре после катастрофы Ространснадзор сообщил: «Оба судна находились в Керченском проливе в нарушение ими сезонных ограничений на плавание в акватории».
— «Волгонефть» — это суда, которые могут работать только в навигацию. А навигация [в Керченском проливе] — с апреля до ноября. В зимний период они должны находиться в отстое или ремонтироваться, — объяснил «Известиям» председатель Азово-Донской территориальной организации Российского профсоюза моряков Леонид Глушак.
По его мнению, следствие должно разобраться в том, кто дал разрешение судам на выход в море, какую роль в этом сыграли и владельцы судна, и начальник порта, из которого они выходили.
