Перейти к основному содержанию
Реклама
Прямой эфир
Общество
Две трети российских специалистов задумались о смене места работы в 2023 году
Мир
Посольство РФ выразило соболезнования в связи с жертвами землетрясения в Иране
Мир
Зеленский назвал жесткой ситуацию под Артемовском и Угледаром
Мир
Блинкен выразил обеспокоенность США якобы поставляемыми России иранскими БПЛА
Экономика
Минэк внесет в ГД законопроект о трансформации процедуры внесудебного банкротства в ближайшие полгода
Мир
Конгрессвумен заявила об угрозе лишить доллар статуса мировой валюты из-за Украины
Мир
Выступившая против санкций для РФ партия Австрии заняла второе место на выборах
Мир
Ведущая Welt перепутала Красную армию с организацией немецких радикалов
Мир
«Русская весна» сообщила об уничтожении бригады ВСУ на запорожском направлении
Общество
Умер создатель кота Леопольда художник Вячеслав Назарук
Мир
Шольц исключил возможность поставок истребителей на Украину
Общество
Гендиректор «Аэрофлота» рассказал о расширении парка российских самолетов
Главный слайд
Начало статьи
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Транспортное машиностроение в условиях западных санкций оказалось в фокусе внимания руководства страны. От того, насколько успешно сумеет Россия реорганизовать отрасль, переориентировав потоки поставок материалов и запчастей, напрямую зависит ее технологический суверенитет. Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов на полях ПМЭФа рассказал о том, какими он видит перспективны отечественного судостроения.

«Мы всегда должны иметь альтернативный план»

— Насколько большим шоком стал для отрасли санкционный режим?

— Мы живем в санкционном режиме с 2014 года, и сложности поставки от традиционных производителей оборудования, сложности с расчетами — всё это мы в некоторой степени уже проходили. Это приносило немало проблем нашим гражданским заказчикам, но зато сейчас мы оказались подготовлены к новому санкционному режиму и вошли в него гораздо более спокойно по сравнению с другими.

— То есть последние ограничения для вас уже ничего не изменили?

— Раньше мы балансировали на грани. К примеру, предыдущий санкционный пакет не позволял нам в свое время работать с рядом немецких поставщиков со всеми вытекающими проблемами: это и длительное ожидание, и срыв всех возможных сроков с неизбежными последствиями. Но при этом ряд наших гражданских заказчиков могли, не находясь в санкциях, приобретать необходимое оборудование, которое мы устанавливали в строящиеся для них суда. Это как-то позволяло удерживать равновесие. То, что произошло сейчас, — другое дело, теперь нам остается только рассчитывать на собственные силы.

компоненты для корабля
Фото: Global Look Press/dpa/Bernd Wüstneck

— Сейчас вы переориентируетесь для закупок на другие рынки? Какие именно — азиатские, африканские? Или это вопрос отдаленного будущего?

— Мы на сегодняшний день ведем себя крайне прагматично — покупаем везде, где мы это можем купить. Простите, но я не буду называть конкретные рынки, чтобы не спровоцировать ответные действия. Но это временные меры. Теперь уже понятно, что мы должны рассчитывать только на собственные силы. Мы должны понимать, что всё ключевое оборудование для российской экономики мы должны делать внутри страны. Да, это противоречит привычному здравому экономическому смыслу, международной интеграции, всем тем правилам и лозунгам, по которым мы жили последние лет двадцать. Но когда на сегодняшний день у нас нет низкооборотного двигателя на суда для транспортировки удобрений, эти лозунги кажутся уже не такими убедительными.

— Значит, о международной кооперации можно забыть?

— Я считаю, что международная кооперация будет жить, но при этом мы для себя всегда должны иметь альтернативный план. Ключевые компетенции, которые обеспечивают экономический суверенитет, мы обязаны держать в стране вне зависимости от того, соответствует это принципам интеграции или нет. У России 37 тыс. км водных границ, и когда речь идет о такой стратегической отрасли, как перевозка грузов водным путем, нельзя идти на поводу у сиюминутных тенденций.

грузовые судна
Фото: РИА Новости/Виталий Аньков

— Сегодня с большими трудностями с поставками оборудования сталкивается авиационная отрасль. Положение в судостроении столь же серьезно?

— Не совсем. Мы все-таки более или менее обеспечены необходимым за счет российских производителей. Даже по двигателям есть альтернативы — они, конечно, не идеальны, но тем не менее позволяют нам создать конечный продукт. По навигации мы сумели развить собственные компетенции, по материалам благодаря нашим научным учреждениям у нас никогда проблем не будет — и по особым сталям, и по тому, что используется гражданской промышленностью. Интерьеры мы научились делать сами, производим в России львиную долю судового палубного оборудования. Да, вероятно, рыбную фабрику, которая делает муку, делает консервацию, мы не сможем произвести — по крайней мере, сразу. Но, если поставить такую задачу, мы этому сможем научиться.

— Сколько потребуется времени для достижения технологического суверенитета?

— С учетом того, что мы не сидели и не ждали милости от природы, я думаю, нам будет достаточно трех лет, чтобы по всем ключевым компетенциям полностью снять проблемы. Даже в тех случаях, когда мы пропустили какие-то мировые технологические тенденции, мы сможем предложить новые решения, которые со временем будут становиться ориентиром для всего мира. Да, поначалу, возможно, это не будут супертехнологичные решения. Но благодаря им мы сможем уже сейчас дать продукцию в нужном объеме.

судостроение
Фото: РИА Новости/Виталий Аньков

«Мы должны реагировать на изменения оперативнее»

— Насколько увеличились вложения вашей корпорации в НИОКР?

— Нам очень сложно считать инвестиционные цифры, поскольку очень много работ ведется за государственный счет и оплачивается из госбюджета. Но если посмотреть с учетом наших средств, которые мы тратим, и денег, которые вкладываются государством, то я думаю, что это 8–9% от выручки.

— Изменились ли для вас генеральные приоритеты в развитии на долгосрочную перспективу?

— Это происходит не так быстро. Корабль медленно разгоняется, плавно разворачивается и плавно встает на курс. Такова и наша отрасль в целом. Мы делаем изделия длинного цикла: если брать серьезную военную технику, то, что мы представляем сейчас на рынке, было задумано лет восемь назад. На сегодняшний день с учетом развития электроники и электрических компонентов технологический уклад меняется каждые 10–15 лет. Так что нам нужно заранее пересматривать общие подходы. Я не могу сейчас сказать, как будут меняться требования с учетом новой версии военной доктрины или других специфических для наших ключевых заказчиков моментов. Но подходы к ремонту, проектированию, жизненному циклу совершенно точно будут меняться, и мы должны к этому подготовиться таким образом, чтобы иметь возможность реагировать на изменения если не мгновенно, то гораздо оперативнее, чем мы привыкли.

— Каковы сегодня перспективы развития гражданского судостроения? Будем ли мы строить свои супертанкеры?

— Будем обязательно, и не только в традиционных для этого местах, но и там, где строительство такого рода судов раньше считалось экономически невыгодным. Мы уже развиваем соответствующие технологии. К примеру, за последние четыре года мы смогли отработать общие принципы так называемой распределенной верфи, когда разные верфи корпорации работают на одну цель. Теперь, имея построечное место, например сухой док в Кронштадте, который позволяет собрать судно типа Handymax, мы можем на всех предприятиях Санкт-Петербурга собирать блоки и секции, транспортировать в этот док и получать конечный продукт. Лет пять назад мы об этом и помыслить не могли. Мы открываем для себя новые возможности, которые позволяют нам полностью осуществлять строительство в Петербурге. А когда завершится обустройство стапельных мест на северной верфи, мы получим возможность строить там практически любое крупнотоннажное судно — хоть военное, хоть гражданское.

Судостроительный завод "Адмиралтейские верфи" в Санкт-Петербурге

Судостроительный завод «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге

Фото: ТАСС/Петр Ковалев

— То есть масштабы будут расти, а судостроение будет превращаться в системообразующую отрасль экономики?

— Она уже сейчас является таковой. Достаточно сказать, что каждое рабочее место в судостроении генерирует приблизительно шесть рабочих мест в экономике в целом.

— Насколько оснащение верфей сейчас соответствует потребностям современного производства?

— За время работы государственных программ развития оборонно-промышленного комплекса мы существенно переоснастили верфи. Теперь наша задача — нарастить коэффициент использования поставленных для нас машин и оборудования. При этом в более долгосрочной перспективе мы делаем ставку и опираемся на технологии и интеллектуальный потенциал российских университетов и научных организаций. Например, в СПбГМТУ сейчас разрабатывается новая версия гибридной сварки, которая позволит вдвое или втрое повысить производительность труда. Мы прекрасно понимаем, что без собственного производящего оборудования, без автоматизации, без роботизации нам не достичь тех целей, которые ставит перед нами руководство.

«Судостроителей начинаем готовить со школы»

— С учетом текущей ситуации — какой теперь, по-вашему, будет концепция развития российского военного флота?

— Я воздержусь от ответа на этот вопрос по двум причинам. Первая — наше дело не комментировать, а строить, выполнять те решения, которые принимают наши коллеги. А вторая — не будем готовить вероятных противников к тому, что мы будем делать на театре военных действий, если не дай бог придется с этим столкнуться.

ВФ РФ
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев


— А в гражданском судостроении? Мы будем ориентироваться на внутренние перевозки?

— Сейчас перед нами стоят две основные цели. Первая — это транспортная связность на территории РФ во всех смыслах этого слова, будь то переправа через реку или движение от океана к океану. Вторая — организация доставки российских природных ресурсов на внешние рынки. Евросоюз и Америка — не единственные рынки, и наша задача — обеспечить диверсификацию транспортных маршрутов, по которым перевозится до 90% грузов в рамках внешней торговли. Имеется в виду Суэцкий канал, южный коридор, Северный морской путь, — посмотрим, какие альтернативы по рынкам мы в этом случае сможем получить.

— Для успешного воплощения столь глобальных планов необходимы хорошие специалисты, в первую очередь молодые, патриотично настроенные, готовые работать здесь. У вас такие есть?

— Мы многое делаем для воспитания кадров в отрасли, и небезуспешно. Будущих судостроителей мы начинаем готовить со школы: теперь у нас появились строительные классы. Мы активно занимаемся поддержкой профессионально-технических учреждений, где готовим специалистов по ключевым для нас профессиям: судосборщиков, судомонтажников, сварщиков. И конечно же, я как председатель наблюдательного совета СПбГМТУ не могу не сказать, что мы достаточно активно подходим к целевому набору специалистов, которые после обучения в вузе занимают руководящие инженерные должности. И результаты мы видим уже сегодня: коллективы судостроительных предприятий молодеют. У нас есть предприятия, где средний возраст понизился на 8, 9, 10 лет. Я вижу блеск в глазах этих ребят, и я понимаю, что им интересно этим заниматься. Потому что нет большего счастья для инженера, чем увидеть нарисованное им на бумаге — собранным в железе. Я сам это хорошо представляю, поэтому хорошо вижу, как «заражаются» ребята этой болезнью, когда понимают, что их идеи воплощаются в практику. Кстати, сейчас мы здесь, в Петербурге, показываем одно наше детище, результат творчества нашей молодежи. Это прогулочное судно, называется оно «Сатали». Надеюсь, оно поможет транспортной связности российских регионов. Заходите, с удовольствием всё покажем, покатаем по Неве!

Читайте также
Реклама