Перейти к основному содержанию
Прямой эфир
Главный слайд
Начало статьи
Поставить на рельсы: как будут спасать общественный транспорт
2021-11-03 18:55:43">
2021-11-03 18:55:43
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Министерство транспорта подготовило законопроект, устанавливающий правила отбора инфраструктурных проектов в регионах для предоставления им бюджетных кредитов на обновление системы общественного транспорта и его подвижного состава. В пояснительной записке к документу Минтранс признает: эта отрасль находится в России в критическом состоянии и спасать ее, судя по всему, придется с федеральным участием. Каким образом в российских регионах намерены справиться с проблемой, разбирались «Известия».

Как будут развивать общественный транспорт

Законопроект опубликован на официальном портале проектов нормативных правовых актов. Проект постановления подготовлен для реализации инфраструктурных проектов, направленных на комплексное развитие городского электрического транспорта, а также на обеспечение финансирования. Предлагается осуществлять отбор инфраструктурных проектов по комплексному развитию городского электрического транспорта в целях предоставления бюджетных кредитов на основании решения правительственной комиссии, которая определит и объем бюджетных кредитов. Для участия в отборе заявку на предоставление бюджетного кредита должен направить глава региона до 1 октября 2022 года. Также дополняются правила отбора инфраструктурных проектов.

Сейчас, указывается в пояснительной записке к законопроекту, для Минтранса в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (БКД) предусмотрены 14,11 млрд рублей из федерального бюджета на обновление подвижного состава общественного транспорта, также субъектам РФ предусмотрено выделение инфраструктурных бюджетных кредитов в общем объеме 500 млрд рублей. Часть из этих средств, отмечается в пояснительной записке, была направлена регионами на обновление подвижного состава и модернизацию инфраструктуры общественного транспорта.

Питер

Автобус в Санкт-Петербурге, 2021 год

Фото: РИА Новости/Алексей Даничев

Однако, подчеркивают в ведомстве, потребность регионов существенно превысила размер предусмотренных выше ассигнований, в связи с чем председатель комиссии Госсовета по направлению «Транспорт» Алексей Цыденов предложил выделить регионам на эти цели еще 500 млрд рублей в виде бюджетных кредитов, которые в том числе пойдут на обновление подвижного состава и модернизацию общественного транспорта.

В Минтрансе пояснили «Известиям», что для участия в обновлении подвижного состава общественного транспорта в городах в рамках БКД региональные власти направляют заявки в Минтранс. Сейчас к рассмотрению принимаются заявки от субъектов, на территории которых расположена одна из 105 городских агломераций, участвующих в реализации нацпроекта. Уведомление о начале приема заявок регионов для отбора на 2022–2024 годы Минтранс направит с учетом принятия правительством решения о включении инициативы «Мобильный город» в нацпроект «Безопасные качественные дороги». В 2022 году на подвижной состав из средств БКД направят в регионы 2,5 млрд рублей, в 2023-м — 3,4 млрд рублей, в 2024-м — 4 млрд рублей.

— Также Минтрансом совместно с Минфином России, Минэкономразвития и госкорпорацией ВЭБ.РФ прорабатываются организационно-финансовые модели проектов модернизации систем городского электротранспорта в ряде городов с привлечением инфраструктурных бюджетных кредитов, а также средств Фонда национального благосостояния и кредитов ВЭБ.РФ, — отметили в Минтрансе. — В рамках корректировки паспорта федпроекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» и включения в него инициативы «Мобильный город» планируется выделение средств Фонда национального благосостояния на модернизацию общественного пассажирского транспорта.

жд

Поезд на вокзале Новосибирска, 2020 год

Фото: ТАСС/Кирилл Кухмарь

Минтранс намерен объединить все источники финансирования в рамках единой комплексной программы, направленной на модернизацию общественного пассажирского транспорта в регионах, чтобы синхронизировать уже существующие и планируемые мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры.

Что происходит с общественным транспортом в регионах

В пояснительной записке говорится, что состояние подвижного состава и инфраструктуры общественного транспорта «достигло критического состояния в силу длительного недоинвестирования». Указывается, что более 70% автобусов, трамваев и троллейбусов находятся в эксплуатации за пределами срока нормативного использования, более 80% инфраструктуры изношено. Всё это приводит к оттоку пассажиров с транспорта общего пользования и к одновременному росту использования личного транспорта.

В ответ на запрос «Известий» Минтранс со ссылкой на данные Росстата сообщил, что на 1 января 2020 года в России 7,7 тыс. трамваев, 8,7 тыс. троллейбусов, 8,6 тыс. вагонов метро. Из них 68% трамваев эксплуатируются более 15 лет, 63% троллейбусов — более 10 лет, 36% вагонов метро — более 25 лет. Ситуация с автобусами не лучше — на учет ГИБДД их поставлено более 850 тыс., но 44% из них эксплуатируются свыше 10 лет.

Ситуация действительно катастрофическая, — сказал «Известиям» урбанист Алексей Радченко. Общественный транспорт, кроме крупных городов, хронически недофинансирован везде, по всей стране. Более того, если что-то закупается, то закупается обычно самое дешевое — и подвижной состав, и если мы говорим об инфраструктуре. Всё делается по минимуму.

троллейбус

Троллейбус в Екатеринбурге, 2019 год

Фото: ТАСС/URA.RU/Александр Мамаев

Старший научный сотрудник Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Павел Зюзин замечает, что большой ущерб в отрасли общественного транспорта в России образовался за счет того, что в 1990-е и особенно в начале 2000-х годов этот сегмент перестал финансироваться на том уровне, на котором это происходило еще в 1980-е.

— В результате к концу 10-х годов ХХI века мы пришли к тому, что сегмент пассажирского электротранспорта представлял собой дорабатывающие фонды советского периода, а население материализовало повышение благосостояния в основном в приобретение личных автомобилей, — сказал он «Известиям». — И меры, озвученные сейчас Минтрансом, не то чтобы своевременные — они неизбежные.

Кто оплатит развитие транспорта

— Общественный транспорт — это дорого, у регионов денег на это нет хронически, — говорит Алексей Радченко. — Это уже породило передачу полномочий по организации и обслуживанию общественного транспорта от муниципальных властей к региональным, у которых есть хоть какие-то бюджеты.

Более того, замечает он, мало не только денег — в регионах до сих пор часто просто нет желания финансировать и появившиеся средства направляют в основном на автомобильную инфраструктуру, а не на общественный транспорт.

— По регионам множество примеров, когда строят развязку, стоимость которой покрыла бы обслуживание всего трамвайного парка, — деньги можно было бы пустить на обновление инфраструктуры общественного транспорта, — говорит Радченко. — Региональным властям, конечно, важно менять подход и приоритеты, в первую очередь направляя деньги на общественный транспорт, искать дополнительные источники финансирования. Те же платные парковки — это очень хороший источник финансирования общественного транспорта.

депо

Трамвайное депо в Краснодаре, 2020 год

Фото: РИА Новости/Виталий Тимкив

Гендиректор фонда «Институт экономики города» Александр Пузанов замечает, что обновление общественного транспорта и его инфраструктуры очень затратно и без участия федерального бюджета это будет очень долго длиться.

— Но ситуация по городам разная — понятно, что Москве никакая поддержка не нужна, а вот даже в Санкт-Петербурге федеральный бюджет уже мог бы помочь, — сказал он «Известиям».

Замдиректора центра «Управление мобильностью в транспортных системах агломераций» Высшей инженерной школы Российского университета транспорта Александр Чекмарев также замечает, что федеральная помощь будет очень востребованной, так как сам по себе общественный транспорт не самоокупаемый и с задачей обновления его владельцы самостоятельно не справятся.

В конце октября первый зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Ленар Сафин заявил, что для достижения целей транспортной стратегии России до 2030 года необходимо создать условия для привлечения частных инвестиций в том числе в систему общественного транспорта.

— Частному бизнесу действительно есть резон вкладываться в общественный транспорт, — замечает Павел Зюзин. — Примеры есть — не только станция «Мякинино» в Москве, построенная за счет частных инвестиций, но и в Орле, где местный предприниматель открыл торговый центр и построил конечную трамвайную остановку, чтобы разворачивать возле себя трамвайный маршрут. Такой «крокус» есть в каждом регионе — бизнес начинает понимать, что автомобильная мобильность себя исчерпывает и нужно инвестировать в доступность общественного транспорта.

стройка

Сборка трамвайных вагонов в Екатеринбурге, 2019 год

Фото: РИА Новости/Павел Лисицын

Сейчас в стране реализуются проекты в том числе без федеральной поддержки. В пояснительной записке к документу приводится в пример создание трамвайной ветки Екатеринбург – Верхняя Пышма, где концессионером выступает ООО «Верхнепышминский трамвай» («Трансмашхолдинг») с объем инвестиций в 1,75 млрд рублей, из которых 1,5 млрд рублей — кредит ВЭБ.РФ. С федеральной поддержкой реализуется, например, проект модернизации трамвайной системы в Таганроге, в сентябре завершена первая его часть. По этому проекту предусматривается модернизация 44 км одиночного пути и приобретение 60 трамваев. Концессионером выступает ООО «Синара — ГТР Таганрог» с объемом инвестиций в 11,84 млрд рублей, из которых из федерального бюджета через ВЭБ.РФ поступили 6,85 млрд рублей, а еще 2,1 млрд рублей — в виде кредита ВЭБ.РФ.

Какие условия должны выполнить регионы

Когда мы говорим об инвестициях в общественный транспорт, то это должно осуществляться комплексно, — говорит Павел Зюзин. — Если в городе изношены трамвайные рельсы, то суперсовременный трамвай типа «Витязя» тоже быстро придет в негодность. Аналогичная ситуация с троллейбусами, где изношены тягловые подстанции, трансформаторы и т.д.

Он считает, что городу нужно финансировать комплексную заявку — например, выдавать кредит на общественный транспорт только при условии каких-либо инфраструктурных мероприятий: например, сначала разрабатывается система приоритетного пропуска автобусов, выделенных полос и только потом закупаются сами автомобили, в противном случае они будут неэффективны.

— Помимо собственно инфраструктурных кредитов, есть большой проект по модернизации общественного транспорта в регионах от ВЭБ.РФ, и там как раз одним из ключевых условий для получения финансирования является разработка комплексных транспортных планов по региону, — замечает Чекмарев.

тпу

Строительство ТПУ в Москве, 2021 год

Фото: агентство городских новостей «Москва»/Мобильный репортер

Пузанов также замечает, что нужны новые современные мультимодальные концепции, когда все виды транспорта друг с другом взаимодействуют.

— Должны быть удобные транспортно-пересадочные узлы, стыковка расписания, интеграция железных дорог, электричек и даже средств индивидуальной мобильности — самокатов и велосипедов — в систему городского общественного транспорта, — говорит он. — И уже под это нужен новый привлекательный подвижной состав. Но с учетом тяжелой ситуации с качеством подвижного состава можно начать и с него.

Чекмарев отмечает, что пока не все регионы приходят к пониманию необходимости комплексного подхода к решению вопроса во многом еще и потому, что нет достаточного количества специалистов должного уровня для выполнения этой задачи.

Каким должен стать общественный транспорт

Павел Зюзин отмечает, что в последнее время меняется отношение к общественному транспорту, а в пример приводит как раз проект в Таганроге, который показывает, какого качества и комфорта может быть трамвайная сеть в городе. По его словам, трамваи — это наиболее перспективный вид общественного транспорта, так как он идет вне потока основного трафика.

Что касается крупных городов, где нет трамваев, например Тольятти, Тюмень, то там могут быть сделаны выделенные полосы для автобусов, — говорит он. — Выделенная полоса для автобусов — это не ущемление автомобилистов, а именно повышение эффективности использования этих полос, такая автобусная линия будет работать суперинтенсивно.

Радченко замечает, что развивать общественный транспорт даже за счет сокращения полос для автомобилистов будет правильно — как правило, 50–70% жителей пользуются общественным транспортом, но из транспортного бюджета на этот вопрос выделяется процентов 15.

транспорт

Общественный транспорт в Москве, 2019 год

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Константин Кокошкин

— А если в городе нет трамвайной сети или чего-то подобного, то остается идти по пути Белгорода — создавать выделенные полосы и реализовывать так называемую BRT, систему скоростного автобуса, — говорит он. — Это достаточно дешево, но быстро и приносит результат. Скорость общественного транспорта за счет выделенных полос вырастает обычно в два-три раза, город получает хороший пассажиропоток, дополнительные деньги. Более того, в Белгороде несколько раз замеряли скорость после введения BRT, и выяснилось, что скорость движения личных автомобилей упала совсем немного, а скорость общественного транспорта выросла значительно.

Александр Пузанов отмечает: создавать качественную систему наземного общественного транспорта можно только за счет сокращения возможностей для личного транспорта.

— Доказано, что не существует технических решений, которые позволили бы современному городу с нынешним уровнем автомобилизации нормально функционировать, — говорит он. — В пределах города использование личных автомобилей не должно стимулироваться — это показал опыт и европейских городов, и Москвы.

Читайте также