Можно ругать, можно восхищаться тем, как происходит модернизация родного города. Но факт остается фактом — любые изменения происходят сами собой, без каких-либо консультаций с жителями. Начиная с 2010 года начинается масштабная модернизация столицы, и на нее выделяются огромные средства. Бюджет города увеличивается в десятки раз. Задачи понятны. Необходимо сделать так, чтобы Москва стала похожа на ведущие столицы мира.
Но вот тут и кроется основная проблема последних лет. Москву делают именно ПОХОЖЕЙ на другие столицы. Хотели деревья? В рамках программы «Моя улица» высаживаются крупномерные деревья на Тверской и Садовом кольце. Хотели эстакады и тоннели? Продолжили вырубку деревьев на улице Народного Ополчения и Тимирязевской для строительства Северо-Западной хорды и превращения городских проспектов в «гибриды» городских улиц и скоростных магистралей. Хотели метро? Начали строить так называемый Третий пересадочный контур в районе метро «Каширская» и тянуть ветку метро в поля «новой Москвы». Скоростной общественный транспорт агломерационного уровня у нас в городе представлен в виде кольцевой линии МЦК с пересадками на метрополитен. События, праздники и фестивали проходят в городе с завидным постоянством. Вроде бы все получилось. Москва стала похожа на европейский город.
В чем же проблема? Почему пробки не стали меньше, а переместились в другие места города, мешая передвигаться по городу на личном автомобиле? Почему постоянно заливает только что благоустроенные улицы? Почему такая давка в часы пик в пригородных электричках и метро? Почему МЦК является дополнением к метро, а не реальным скоростным транспортом всего мегаполиса? Ответ достаточно прост. Для того чтобы город не только ВЫГЛЯДЕЛ как современный мегаполис, но и действительно СТАЛ таким и имел устойчивое развитие на достаточно длительный срок, необходима единая концепция — стратегия развития Москвы и ближайшего Подмосковья. Такие стратегии обычно разрабатываются и широко освещаются при модернизации городов. Проводятся полномасштабные исследования и опросы жителей, в результате чего появляются подлинные задачи и цели предстоящих изменений.
При разработке единой стратегии развития Москвы и ближайшего Подмосковья необходимо предусмотреть следующее.
Во-первых, четкое деление на скоростные дороги и городские улицы. Единая сеть скоростных дорог должна проходить вдоль железных дорог и не мешать жителям уже существующих городских районов. Примеры таких скоростных дорог в городе есть. Это Северо-Восточная хорда, часть новой скоростной дороги из Шереметьево. То есть технически такая возможность была и остается, просто нужно принять «двухконтурную» систему дорог. При создании единой системы скоростных дорог весь основной поток машин пойдет не через жилые улицы и проспекты, а по скоростным дорогам. Расширение городских улиц и проспектов не обеспечивает необходимый трафик, но уничтожает жилые городские улицы. Надеюсь, что деревья на Садовом кольце смогут выдержать существующую на них на данный момент нагрузку от автомобильного транспорта. Ведь деревья, в отличие от людей, не смогут встать и уйти на другую улицу города. Скоростные дороги смогут разгрузить городские улицы. Такое правило действует во всех городах и мегаполисах мира. От Берлина до Гуанчжоу.
Во-вторых, дальнейшее развитие городского метрополитена должно быть увязано с созданием системы наземного метро. Метрополитен в Москве уже достаточно сильно загружен, и новые станции метро на окраине и за МКАД направят в метро еще больше жителей и разовьют моноцентризм города. Доехать из одного конца города в другой (из Жулебино в Крылатское, например) на метро возможно, потратив больше часа на дорогу под землей. Поэтому во всем мире в дополнение к подземному городскому транспорту развивают систему скоростного наземного метро (аналог S-Bahn в Берлине или RER в Париже). Но важно, чтобы такая транспортная система была единой, как и система метрополитена. Сейчас у нас кольцо МЦК и в планах наземное метро из подмосковных городов до московских вокзалов. Приехавшие жители области и ближайших к остановкам наземного метро районов города не смогут добраться до нужной точки в городе на наземном метро, а вынуждены будут также спуститься в и без того перегруженный метрополитен.
В-третьих, при наличии единой стратегии развития транспорта в городе стало бы возможно рассчитать и увязать между собой все транспортные системы города. Некоторые решения можно было бы оптимизировать. Например, подземный Третий пересадочный контур метро мог бы быть линией наземного скоростного трамвая, связывающей по городским проспектам соседние радиальные линии метрополитена, что могло бы быть и дешевле, и интереснее для восприятия города с улицы. Вокзалы могли бы быть не конечными для наземного метро, а проходными, связав удаленные районы мегаполиса между собой.
Да, парки получились. И город в целом выглядит намного привлекательнее, чем раньше. Очень многое из того, о чем говорили иностранные эксперты, было учтено и реализовано. Но основные вопросы, связанные с транспортом, созданием условий для развития территорий вне центра, для чего и нужна работающая сетка личного и общественного транспорта, пока не решены. Одновременно с урбанизмом необходимо заниматься и градостроительным планированием территории на основании комплексных исследований и обсуждений, привлекая специалистов именно в этой области проектирования.
Все-таки, подводя итоги пятилетней работы, можно сказать, что изменения пока носят характер скорее показательного плана, чем структурного, и требуют дальнейшей системной проработки, определения целей и задач развития города, разработки и обсуждения с жителями стратегии развития нашего замечательного города — столицы России. Только у жителей опять ничего не спросили.
Автор — вице-президент Союза московских архитекторов, член правления Союза архитекторов России
