Российскую авиационную индустрию трясет в мощной турбулентности. Скандал с банкротством «Трансаэро», приближение «Аэрофлота» к статусу монополиста и тут же — крупнейшая в истории страны катастрофа с лайнером «Когалымавиа». Катастрофа унесла 224 жизни, но привлекла внимание СМИ не только по этой причине.
По роковому стечению обстоятельств она произошла в самый беспокойный для полетов в районах Ближнего Востока момент, что порождает множество версий, включая расстрел лайнера террористами. Сама компания «Когалымавиа», а точнее, заместитель ее генерального директора Смирнов считает, что лайнер разрушился в воздухе от внешнего воздействия. Как вы понимаете, эта версия среди летных властей самая непопулярная. Потому что самая неприятная.
Другие версии — разрушение двигателя, усталость металла — всё это похоже больше на версии прикрытия. Хотя тоже имеют право на существование. Даже хорошо сохранившиеся «черные ящики» не дали хотя бы приблизительной картины. И если сохранились записи переговоров пилотов или если они успели вообще что-нибудь сказать друг другу — любая информация станет поводом для дальнейших спекуляций.
Другая интрига касается уже всей отрасли, а не трагедии 224 пассажиров и их родственников. Используя статус «Когалымавиа» как довольно малой компании под разговоры о том, что малые компании не могут правильно обслуживать современные лайнеры, происходят вытеснение малых авиаторов из бизнеса и передел рынка.
Сейчас возобновится кампания за вытеснение импортной техники с рынка авиаперевозок, особенно внутренних. Но это в случае, если всеми путями будет продавлена версия о том, что аэробус развалился сам. Если было внешнее воздействие, то египетским властям впору просить Совет Федерации о российской военной помощи на тех территориях, где погиб несчастный рейс до Питера. Но дальше — больше.
Вот уже Межгосударственная комиссия по авиаперевозкам (она же МАК) якобы послала запрос Росавиации по поводу отзыва сертификата на эксплуатацию Boeing 737. «Якобы» — потому что никто не может найти человека, который отослал этот запрос. Ну хорошо — забота о безопасности, то да се, пиар на крови, — всё как у людей.
Но вдруг (это для широкой публики вдруг, а для тех, кто в теме, и так было всё понятно и неприятно) проступают подробности устройства наших авиационных структур. Например, что мадам Татьяна Анодина, которая много лет уже возглавляет МАК, имеет непосредственное отношение к «Трансаэро», где крупнейшими акционерами являются ее сын Александр Плешаков с собственной женой, а сама она — акционером этой компании, а заодно и акционером компании «Аэрофлот».
Вам тоже кажется, что это немного слишком? Межгосударственная комиссия, которая может несколькими решениями менять авиационный рынок страны, управляется человеком, который имеет непосредственные финансовые интересы в крупнейших перевозчиках. Мы, конечно, тут ко всему привыкли, к самым разным конфигурациям местного сращивания бюрократии и бизнеса, но это уже совсем бесстыдно. В частности, в свое время именно Анодина добилась того, что роялти от прохода по русским воздушным пространствам иностранных судов шли исключительно в кассу «Аэрофлота».
Ок, поддержали бывшую главную компанию страны-СССР. Предыдущий скандал, связанный с МАКом, произошел в 2013 году. Тогда комитет отказывался сертифицировать купленный «Аэрофлотом» самолет Boeing 777-300ER. Игроки на рынке считают, что это было сделано в интересах «Трансаэро». Теперь, когда Росавиация прекратила полномочия «Трансаэро» как эксплуатанта, выяснилось, что у нее в парке 737-х аж 52 штуки. Тогда очерчивается вывод: МАК инициировал отзыв летного разрешения по принципу «а не доставайся же ты никому» в духе «Бесприданницы», так как возникла прямая угроза бизнес-интересам госпожи Анодиной и ее семьи. То есть прямая месть.
Вот вы думаете, что кого-то волнует качество вашего перелета, безопасность и прочие бизнес-классы. Никого. Аэропорты вас обдирают как липку за чашку кофе, самолеты работают на интересе чиновников, а пьяный снегоуборщик въезжает в самолет с главой «Тотал» прямо на летном поле.
А с чего будет по-другому?
