Два колеса вам в помощь

По данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) на май 2014 года, продажи традиционно наиболее востребованных российскими потребителями автомобилей отечественной сборки продолжают падать. В апреле отрицательная динамика достигла 16%.

По официальной статистике, особой тяги к передвижению на велотранспорте у рос­сиян пока что не наблюдается. К примеру, в столице горожане успели закупить около 3 млн велосипедов, при этом в день на дорогах города появляется не больше 10 тыс. из них. Подавляющее большинство москвичей садятся на «двухколесники» не для того, чтобы добраться до магазина или работы, а просто для отдыха или развлечения.

На свой лад

Говорить о комплексной госполитике по развитию велотранспорта в нашей стране пока преждевременно. «Ее разработкой власти только начинают заниматься», — отметил в беседе с «Известиями» Петр Дворянкин, руководитель велосипедного движения России «Русвелос». К примеру, термины «велосипедная дорожка», «полоса для велосипедистов», «пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка)» в российском законодательстве появились лишь в апреле этого года — после принятия соответствующих поправок в Правила дорожного движения. Примерно в это же время по велодорожкам были утверждены ГОСТы.

Значительно активнее эта работа ведется на уровне регионов, в первую очередь в Москве, говорит Петр Дворянкин. В этом году Центр организации дорожного движения (ЦОДД) выразил готовность потратить около 35 млн рублей на разработку схемы развития велосипедной доступности в столице до 2020 года. Сейчас здесь проложено 146 км велодорожек. Наиболее длинные маршруты — это 16-километровая велодорожка от парка «Музеон» в Центральном округе до парка Победы в Западном округе, 12-километровая велодорожка вдоль Рублевского шоссе и Балаклавского проспекта, 8-километровая дорожка от улицы Барклая через парк «Фили» до Крылатского.

В 2014 году протяженность велосети должна увеличиться в два раза — до 281 км. «Также предусмотрена разработка маршрута протяженностью до 18 км вдоль поймы реки Яузы для реализации в 2015–2016 годах. Кроме того, в рамках формирования велосипедного пространства Москвы в 2014 году предполагается расширение системы городского велопроката до 350 станций на 5 тыс. велосипедов. В районе транспортных пересадочных узлов планируется обустройство закрытых велопарковок для обеспечения безопасного хранения велосипедов при пересадках на другой вид транспорта», — указано на сайте столичного правительства. По оценкам экспертов, создание велодорожек будет стоить казне 6 млн рублей за 1 км.

Названия проезжих улиц, которые планируется для этих целей сузить, уже появились в СМИ. В частности, речь идет о проспекте Академика Сахарова, Берсеневском переулке, Нижней Сыромятнической улице и Кадашевской набережной. Также пространства для проезда машин станет меньше на Бульварном кольце и в Устьинском проезде. «Далеко не все из этих решений можно назвать удачными, — считает Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров России. — К примеру, если Устьинский проезд довольно широкий и некоторое его сужение в пользу велодорожки существенных проблем для автолюбителей не повлечет, то на Бульварном кольце такие действия чреваты возникновением пробок — сужать его в общем-то некуда».

К тому же, по словам эксперта, люди намного чаще жалуются не на отсутствие велодорожек, а на катастрофическую нехватку парковок для «двухколесных друзей». Конечно, в крайнем случае велосипед можно привязать к забору или дереву, но делать это далеко не так удобно и надежно, как в специально предназначенной для этого зоне с железными перекладинами.

Под общест­венным присмотром

Услышать пожелания общественности властям поможет масштабный проект «Общественный велоконтроль», который стартовал в столице в апреле этого года и уже получил предварительную поддержку от департамента транспорта, департамента природопользования и двух префектур правительства Москвы. Как пояснил Петр Дворянкин, один из инициаторов проекта, их целью станет привлечение компетентных представителей общественности из числа жителей города к процессу создания и развития велотранспортной сети Москвы, велокультуры и велодвижения через взаимодействие с чиновниками и подрядными организациями.

«К сожалению, далеко не всегда занимающиеся развитием велотранспорта чиновники понимают, что хорошо, а что плохо для велосипедиста. К примеру, создаются велодорожки вдоль Ярославского или Ленинградского шоссе, а по ним просто опасно ездить. Понятно же это не теоретикам, а практикам», — заметил Петр Дворянкин. В планах у активистов — добиться утверждения новой должности — велоомбудсмена, начать составление рейтингов комфортности, безопасности и надежности велодорожек, парковок и велопрокатов. «Полным ходом идут переговоры со страховыми компаниями, для того чтобы велосипедист мог застраховать свой транспорт от кражи, а также ответственность перед третьими лицами на случай аварии. Правда, в отличие от того же ОСАГО этот вид страхования будет добровольным», — обещает Петр Дворянкин.

Грозятся активисты и суровыми мерами. Так, при отказе чиновников или застройщиков учитывать объективные замечания и исправлять допущенные нарушения планируется привлекать профессиональных юристов и обращаться в суды и к правоохранителям. Подобный опыт у велоактивистов в столице уже был. «С середины апреля мы пытались убедить руководство парка «Музеон» в том, что расположенные на велодорожках ливневки могут быть опасны для велосипедистов, — нас не хотели слушать. Пришлось обращаться в прокуратуру. Лишь после этого нам дали понять, что проблема будет решена», — признался Петр Дворянкин.

Не исключается и организация общественного контроля над целевым расходованием средств при создании велоинфраструктуры путем общественного обсуждения — с участием жителей района, экспертов велодвижения и представителей местных органов власти.

Столичных же жителей ждут масштабные велокультурные мероприятия. «По логике, развитию велотранспорта должно предшествовать развитие велокультуры — сейчас ведь многие россияне ходят по велодорожкам не потому, что хотят получить какую-либо травму, а просто потому, что не могут ее вовремя распознать, — поясняет Петр Дворянкин. — Нет у наших велосипедистов и привычки надевать на себя заметную для автомобилистов одежду и соответствующим образом оснащать свой велосипед. К примеру, включенными белым фонарем на руле и красным под задним сиденьем в темное время суток. Не лишним было бы использование шлемов и специальных жилетов. К примеру, в Калифорнии велосипедист без шлема автоматически лишается медицинской страховки при наступлении страхового случая. То есть если ты ехал на велосипеде по дороге без шлема, попал в ДТП и что-нибудь сломал, то готовь $5 тысяч за один день нахождения в больнице. Поэтому 90% катающихся там без проблем надевают шлемы. А дети до 14 все время ездят в шлемах, иначе родителям придется сильно раскошелиться!»

Глядя на запад

Озадачившимся популяризацией велотранспорта чиновникам во многих странах мира приходилось принимать нетрадиционные решения. Так, в Копенгагене аренда велосипедов бесплатная, достаточно внести залог. 37% жителей этого скандинавского города используют двухколесный транспорт как основное средство передвижения. Для велосипедов там разработана специальная система дорожных знаков, а в отдельных его районах велосипед — единственное разрешенное транспортное средство. Чтобы обеспечить город велопарковками, отдельные компании предлагают совсем оригинальные решения — к примеру, обустраивать вертикальные парковки на столбах, на внутренних и внешних стенах зданий.

В Германии, по подсчетам чиновников, если из каждой сотни поездок 10 совершаются на велосипеде, процесс развития велоинфраструктуры становится не просто самоокупаемым, а приносящим прибыль. Разработанная властями «Инновационная общественная система проката велосипедов» предполагает появление сети стоянок с велосипедами рядом с остановками автобусов, метро и городских электричек. Для большего удобства пассажиров предусмотрена продажа комбинированных билетов «поезд–велосипед».

«Если доля поездок на велосипеде «по делам» в некоторых западных странах составляет от 10 до 40%, то у нас эта цифра не превышает сотых процента», — признался Игорь Налимов, президент Велотранспортного союза. И здесь бессмысленно кивать на специфический климат и «долгую зиму» — любимую отговорку отдельных чиновников. «В той же Финляндии количество велосипедистов зимой снижается очень незначительно — на них продолжают ездить 70–80% от тех пассажиров, кто использовал велотранспорт летом. Если вовремя чистить велодорожки, то никаких проблем с проездом на них при температуре, к примеру, минус 5 градусов не будет», — подчеркнул эксперт.

Впрочем, при развитии инфраструктуры эксперты советуют присмотреться не только к зарубежному опыту, но и к тем мерам, что уже предпринимались в отдельных российских городах. «Если сравнивать Россию с Данией, то в этой стране и у нас движущей силой к развитию велотранспорта служат абсолютно разные, я бы даже сказал, противоположные вещи, — пояснил Николай Залесский, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. — В Дании и Голландии толчком к развитию велотранспорта стал общественный запрос. После того как чаяния горожан стали очевидны, власти стали развивать инфраструктуру для велосипедов. В России в массовом порядке люди начнут осознавать, что велотранспорт может быть очень полезен, и согласятся пересесть, к примеру, из автомобиля на велосипед лишь после того, как будет создана соответствующая инфраструктура». Чтобы понять, в каком направлении двигаться, к примеру, в Москве, эксперт советует присмотреться к опыту городов, где велотранспорт уже давно популярен, — Набережным Челнам и Перми.

Так, в Набережных Челнах прокат велосипедов успел стать едва ли не визитной карточкой города. Куратор местной Ассоциации предпринимателей Рустам Валеев признался: в этом отношении велосезон 2013 года оказался прорывным. «Два принципиально новых решения повлияли на это — создание Ассоциации велопроката и инициатива привести все пункты проката к единому стилю. В результате с рынка ушли недобросовестные конкуренты, поднялся уровень эстетики и привлекательности велопроката», — заметил он.