В московском метро появятся «зоны для раздумий»

Московский метрополитен заказал разработку предпроектов для трех капитальных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) у станций «Волжская», «Отрадное» и «Улица Академика Янгеля», рассказал «Известиям» источник в дирекции строящегося метрополитена. Техзадание, по его словам, составлено таким образом, что выполнить его смогут только крупные международные компании-консультанты, каждая из которых будет заниматься отдельным направлением — архитектурой, безопасностью, технической начинкой, экономической моделью и т.п. Стоимость одного ТПУ этой весной в мэрии оценивали в 1,5–2 млрд рублей, как сообщал замглавы департамента транспорта Гамид Булатов.

Как пояснили в дирекции, капитальные ТПУ, в которых присутствуют помещения под торговые площади, офисы и парковки, поделят на зоны, каждая из них будет иметь свои особенности. В частности, в «зоне ожидания», где люди смогут отдохнуть до приезда транспорта, станут применяться прозрачные материалы — это необходимо для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров. Для слабовидящих людей на стекло должны быть нанесены яркие отметки. 

Также в капитальных ТПУ появятся «зоны принятия решений» — это участки рядом с входами и выходами, места продажи билетов, пересечения коридоров, места у табло с рекламой и информацией. Кафе и магазины должны находиться рядом с этими зонами, но не непосредственно в них, чтобы не мешать пассажирам, которые спешат.

Между «зонами принятия решений» будут проложены «зоны движения», которые свяжут коридоры и пути, специально зарезервированные для активного перемещения. Одним из главных требований к «зонам движения» станет практически полное отсутствие препятствий — турникетов, рекламы и торговых точек. Кроме того, во всех зонах ТПУ и на примыкающей территории будут установлены система видеонаблюдения, а также система навигации на русском и английском языках, продублированная шрифтом Брайля.

Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков считает, что в ТПУ главными должны стать «зоны движения».

— К сожалению, в Москве уже есть примеры того, когда торговые точки перекочевали в зону, изначально предназначенную для движения. Это ТПУ на «Планерной», построенный несколько лет назад, и зона аэровокзала Шереметьево, куда пребывает аэроэкспресс. Человеку, который оказывается там впервые, сложно понять, куда идти, настолько там много торговых точек. Конечно, для бизнеса выгоднее ставить объекты в гуще пассажиропотока — но это затруднит движение. Тот, кому действительно нужно что-то купить или перекусить, всегда без проблем свернет и пройдет лишние 50 м, так что предприниматели не должны пострадать.

Данные ТПУ станут первыми капитальными транспортными объектами, для которых будет разработан предпроект. Ведущий научный сотрудник Центра исследования транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко считает, что такая схема работы должна стать неотъемлемой частью строительства подобных объектов. 

— Зачастую при традиционном проектировании архитекторы или инженеры увлекаются дизайном или техническими деталями, — отметил Трофименко. — При этом все забывают, что главная функция ТПУ — обеспечивать комфортную пересадку больших пассажиропотоков. На станциях Московского метрополитена, где есть пересадка на другие станции, в часы пик бывают серьезные проблемы, потоки очень сильно перемешиваются. На «Пушкинской», например, эту проблему пытаются решить при помощи напольной разметки, но не слишком успешно. Прогноз потоков на стадии предпроекта позволил бы учесть все нюансы. 

Затраты на исследовательские работы Трофименко не считает проблемой. По его словам, расходы на предпроект составляют не более 1–2% от общей стоимости строительства. Это окупится за счет дальнейшей экономии на исправлении ошибок.

Заслуженный архитектор России Сергей Ткаченко посчитал, что с разработкой проекта смогут справиться только иностранные компании — в частности, из США и Японии. Для отечественных архитектурных и конструкторских компаний современное программное обеспечение, по его словам, недоступно.

— Одна только программа по расчету пассажиропотоков стоит $2–3 млн, — сказал он. — У некоторых наших компаний программы есть, но нелицензионные, то есть использовать их для конкурса нельзя. 

Несмотря на это, Ткаченко уверен, что российские компании обязательно должны принимать участие в планировании на позициях консультантов.

— Сегодня для участия в большинстве московских конкурсов обязательным условием является наличие иностранной проектной организации. В какой-то мере это справедливо. Но в любом случае должна быть профессиональная местная проектная организация, которая привяжет блестящие идеи и расчеты иностранных специалистов к московской действительности. На изучение специфики нашей территории у зарубежных компаний может уйти несколько лет — речь идет о взаимодействии бизнеса и власти, особенностях геологии, структуре города, привычках населения и многом другом. 

Ткаченко утверждает, что предпроекты могут быть невыгодны власти в связи с тем, что  способны затянуть строительство на неопределенный срок.

— В настоящее время, когда есть тенденция к тому, чтобы строить все как можно быстрее, предпроекты могут показаться этапом, который, возможно, затормозит процесс. Тем не менее нужно понимать, что без этой стадии в дальнейшем возникнет много проблем, — резюмировал эксперт.