Причиной крушения SSJ-100 в Индонезии мог стать отказ системы кондиционирования

В расследовании катастрофы SSJ-100 в Индонезии появилась приоритетная версия. Как сообщили «Известиям» источники, близкие к расследованию катастрофы, причиной гибели российского суперджета могли стать проблемы с системой кондиционирования. Пилоты «Аэрофлота», летающие на SSJ-100, подтвердили, что отказ системы кондиционирования — одна из главных технических проблем нового суперлайнера. Впрочем, эксперты не исключают и других версий катастрофы — от климатической до человеческого фактора.

18 июня этого года SSJ-100 с 66 пассажирами на борту прервал полет в Копенгаген и вернулся в аэропорт Шереметьево из-за отказа систем кондиционирования. После этого бортовой компьютер на самолете заменили, но на третий день он снова дал сбой — 21 июня этот же борт не смог вылететь из аэропорта Нижнего Новгорода. Официальная причина — сбой программного обеспечения.

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян заявил в четверг, что в катастрофе в Индонезии «никаких отказов в работе систем не было». Однако два случая отказов систем кондиционирования подряд, говорит источник, близкий к расследованию катастрофы в Индонезии, заставили индонезийских специалистов, занимающихся сейчас расшифровкой второго параметрического «черного ящика», найденного на горе Салак, обратить внимание именно на возможный отказ системы кондиционирования и техническую версию катастрофы.

О том, что у SSJ-100 есть проблемы технического характера, представитель «Аэрофлота» Константин Мохна заявил еще в марте на коллегии Росавиации. Кроме отказов систем кондиционирования, выявленных в процессе эксплуатации, были названы и другие болевые точки: пилотажно-навигационное оборудование, люки и двери. Исправность SSJ-100 на 17–45% ниже, чем в среднем по парку «Аэрофлота», заявил Мохна на коллегии в Росавиации. По его словам, из-за проблем с системой кондиционирования в «Аэрофлоте» было 17 дней простоя.

— Ложные срабатывания датчика появились еще на первом SSJ-100 «Аэрофлота» летом прошлого года, при том, что сама система была абсолютно герметичной. Причины срабатывания были выявлены и устранены, — говорит официальный представитель «ЗАО Гражданские самолеты Сухого» Андрей Муравьев. — Сбои в работе датчиков СКВ (системы кондиционирования воздуха) отмечались и в дальнейшей эксплуатации самолетов, но все они не влияли на безопасность полетов.

Между тем проведенное расследование катастрофы в Индонезии подтвердило и другие, не менее важные факторы, способствовавшие гибели SSJ-100: ошибку экипажа и плохую организацию полетов.

Как известно, перед столкновением c горой Салак командир экипажа Александр Яблонцев запросил разрешение на снижение высоты с 10 тыс. до 6 тыс. футов (c 3 км до 1,9 км). 

Расследование показало, что пилоты разбившегося лайнера грубым образом нарушили одно из основных требований к безопасности полетов — перед полетом не рассчитали минимально безопасную высоту (МБВ).

На карте отмечаются наивысшие точки в районе аэродрома — все искусственные и естественные препятствия, а потом по формуле рассчитывается МБВ. Эти высоты обозначены в сборниках, которые есть в аэропортах, и их в обязательном порядке нужно изучить. Однако, поясняет собеседник «Известий» в комиссии по расследованию, сделано этого не было.

9 мая время демонстрационного полета было слишком коротким, всего 30 минут, гостям только успели раздать напитки.

— Пилот, видимо, по просьбе гостей или по собственной инициативе изначально летел на небольшой высоте, чтобы снизить скорость и благодаря этому увеличить время полета, — предполагают в «Сухом».

По версии пилотов «Аэрофлота», летающих на SSJ-100, Яблонцев летел на небольшой высоте, потому что боялся отказов системы кондиционирования.

— При ее отказе безопасной высотой является высота ниже 4 км, Яблонцев же не поднимался выше 3 км, — говорит на условиях анонимности один из пилотов «Аэрофлота». — Система кондиционирования могла барахлить, что тоже могло быть причиной для запроса пилота о снижении.  

Впрочем, эксперты «Сухого» отрабатывают и другие, на первый взгляд весьма экзотические версии катастрофы в Индонезии.

С 2002-го в районе горы Салак разбились семь самолетов. Наш суперджет стал восьмым. Доктор физико-математических наук Александр Елькин говорит, что три из них, включая катастрофу суперджета, произошли в момент максимального действия лунно-солнечных приливов на землю. В это время, утверждает Елькин, летать просто опасно, потому что авионика может выйти из строя.

— Когда Луна ближе всего к Земле (в перигее), ее приливообразующая сила на 40% больше, чем в апогее, — объясняет Елькин. — 10 октября 2002 года (возле Салак разбился самолет с тремя двигателями, один человек погиб), 26 июня 2008 года (cамолет Casa 212 индонезийских ВВС врезался в гору Салак на высоте 4,2 тыс. футов, 18 человек погибли) и 9 мая 2012 (наш Superjet, 45 погибших) была одна и та же картина: Луна была вблизи перигея, а лунно-солнечные приливы могли вызвать движение магмы, которая порождает магнитные аномалии. А это, в свою очередь, может вывести из строя электронику, что уже не раз было на самолетах и кораблях.

Известно, что Индонезия входит в так называемое Тихоокеанское огненное кольцо, которое образовалось в результате крупного тектонического разлома. Там расположено около 400 вулканов, половина из которых — действующие. Летчик-испытатель Александр Акименков говорит, что в таких условиях «выбить» электронику самолета — вполне реально. И дело не только в вулканах, но и в сильной солнечной активности.

— Из разломов тектонических платформ выходит такая мощная энергия, что спутники на орбите подпрыгивают на два метра, как на ухабах. Индонезия стоит на таком разломе, плюс там достаточно сильная солнечная активность. Надо в целом рассматривать внешнее электромагнитное воздействие на аппаратуру самолета, — считает Акименков.

Эксперт по безопасности полетов, летчик-испытатель Владимир Герасимов говорит, что климатическая версия была бы очень удобной для «Сухого», однако, по его мнению, это как раз тот самый случай, когда причина гибели суперджета очевидна для любого профессионала — так называемый человеческий фактор.

— Это чистейшей воды разгильдяйство и вседозволенность, которые часто бывают на показательных полетах, — утверждает Герасимов. — Известны десятки случаев гибели летчиков во время «показухи». Причем гибли летчики, у которых была гораздо лучше подготовка, чем у Яблонцева. В 1995-м в Камрани при такой же слоистой облачности врезались в гору наши «Витязи». На МАКС-2009 те же «Витязи» протаранили друг друга в небе над Жуковским. В июне 1973 года в Ле-Бурже во время демонстрационного полета взорвался наш Ту-144.

По мнению Герасимова, нужно ужесточать требования к пилотам и организации демонстрационных полетов.

Чтобы исключить или подтвердить существующие версии, в Жуковском будет смоделирован последний полет суперджета в Индонезии. Как заявил недавно замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь, при моделировании учтут «высоты, препятствия, скорости и координаты», которые были в районе горы Салак. После чего эксперты вновь полетят в Индонезию, где обменяются данными с коллегами и подпишут окончательный отчет о катастрофе.